De som deltagit i en uppstart av en mission "nollettor" vet hur jobbigt det är. Ny plats, ny miljö och nya förutsättningar. allt ska komma i ordning och det gäller att "gräva där man står".
FL 01 är inget undantag men sammanfattar man insatsen hittills så måste den betraktas som framgångsrik. Det är alltid synpunkter på högt och lågt och förmågan till anpassning är olika hos inblandade individer vilket skapar friktioner och missnöje.
Det fredsmässiga ledarskap FM genom åren utvecklat, innebärande en alltmer demokratisk ledarstil där alla ska få tycka allt om allting, är inte alltid funktionellt på en mission. där måste chefer styra på ett traditionellt sätt, med order och krav på efterlevnad.
De synpunkter som framförts rörande ledningar på olika missioner brukar ha ett fredsperspektiv men så småningom brukar det hamna rätt, så också på FL01.
Fortsätt det goda jobbet!
onsdag 22 juni 2011
fredag 17 juni 2011
Brister i flygsäkerhet eller brister i ledarskap
Brister i ledarskap påverkar onekligen flygsäkerheten på flera nivåer och det är alltid svårt att avgöra var snöbollen började rulla. Efter att ha tagit del av artikeln i BLT angående flygsäkerhetsproblem i den svenska flygvapenkontingenten nere på Cicilien där en tekniker hotades med personalansvarsnämnden för att han påtalat brister som ansågs vara flygsäkerhetshotande vill jag dock göra en liten reflektion.
"Det är lätt att använda "flygsäkerhet" som ett slags "show stopper" där alla ska tvärstanna, böja ner huvudet och andäktigt lyssna på den som larmat".
Med de varnande orden brukar chefer inleda sina utläggningar om flygsäkerhet vilket av de andäktigt lyssnande ska uppfattas som att det är en sanning då chefer alltid har tolkningsföreträde. Ingenting är mer fel. I de flesta fall har den som anmäler misstanke om att det finns en säkerhetsrisk en god förmåga att göra just den bedömningen och måste tas på allvar.
I det aktuella fallet verkar det mera som att ett dåligt ledarskap skapat problem. Ett ledarskap som tjyvläser protokoll från en arbetsplatsträff där det framgår att chefen inte har förtroende från personalen och därefter vidtager former av disciplinära åtgärder.
Samtidigt är det lika vanligt från medarbetare att utropa "förtroendekris" när något går emot. Först kränkt vinner!
Det är inte lätt att vara chef och det är inte lätt att ha chefer som petar och lägger sig i vilken färg på uniformen som får bäras.För bägge parter gäller dock att hantera problemen i rätt forum, flygsäkerhet eller inte.
Det finns dessvärre en oroande trend i hela FM nämligen att börja betrakta misstag som överträdelser och agera efter det och att personer med annan uppfattning och som vågar framföra den plockas på subtila sätt bort.
Det är ett större problem.
"Det är lätt att använda "flygsäkerhet" som ett slags "show stopper" där alla ska tvärstanna, böja ner huvudet och andäktigt lyssna på den som larmat".
Med de varnande orden brukar chefer inleda sina utläggningar om flygsäkerhet vilket av de andäktigt lyssnande ska uppfattas som att det är en sanning då chefer alltid har tolkningsföreträde. Ingenting är mer fel. I de flesta fall har den som anmäler misstanke om att det finns en säkerhetsrisk en god förmåga att göra just den bedömningen och måste tas på allvar.
I det aktuella fallet verkar det mera som att ett dåligt ledarskap skapat problem. Ett ledarskap som tjyvläser protokoll från en arbetsplatsträff där det framgår att chefen inte har förtroende från personalen och därefter vidtager former av disciplinära åtgärder.
Samtidigt är det lika vanligt från medarbetare att utropa "förtroendekris" när något går emot. Först kränkt vinner!
Det är inte lätt att vara chef och det är inte lätt att ha chefer som petar och lägger sig i vilken färg på uniformen som får bäras.För bägge parter gäller dock att hantera problemen i rätt forum, flygsäkerhet eller inte.
Det finns dessvärre en oroande trend i hela FM nämligen att börja betrakta misstag som överträdelser och agera efter det och att personer med annan uppfattning och som vågar framföra den plockas på subtila sätt bort.
Det är ett större problem.
onsdag 8 juni 2011
Fem Gripen är fler än fyra sossar
Dagens politiska uppgörelse rörande Sveriges insats med Gripen i Libyen har ett löjets skimmer över sig. Sossarnas utrikestalesman Urban Ahlin förefaller väldigt nöjd med att Sverige endast ska ha fem Gripen i Libyeninsatsen istället för åtta.
Sossarna verkar tro att det är på det sättet man sätter gränser för insatsen, vilket bottnar i en fundamental okunskap om hur det faktiska läget är.
Då flygplanen normalt opererar i rotar (rote=två flygplan), en eller två rotar samtidigt men förmodligen i olika områden innebär det att det endast finns en reserv att tillgå och att det riskeras att få insatser inställda då det saknas reservflygplan. Alltså en operativ risk som ökar. Därtill en massa serviceflygningar till och från Sverige vilket drar både resurser och kostnader.
Hur korkad får en politiker vara?
Det är inte så att Flygvapnet likt kavalleriet verkar i en stor hop och då fem blir mindre än åtta alltså en mindre insats.
Det här beslutet innebär bara ökad belastning på personal och materiel vilket ökar stressen och därmed risken för misstag.
Ska dessutom den flygande insatsen utökas borde istället fler flygplan tillföras för att säkerställa tillgänglighet.
Sossarna verkar tro att det är på det sättet man sätter gränser för insatsen, vilket bottnar i en fundamental okunskap om hur det faktiska läget är.
Då flygplanen normalt opererar i rotar (rote=två flygplan), en eller två rotar samtidigt men förmodligen i olika områden innebär det att det endast finns en reserv att tillgå och att det riskeras att få insatser inställda då det saknas reservflygplan. Alltså en operativ risk som ökar. Därtill en massa serviceflygningar till och från Sverige vilket drar både resurser och kostnader.
Hur korkad får en politiker vara?
Det är inte så att Flygvapnet likt kavalleriet verkar i en stor hop och då fem blir mindre än åtta alltså en mindre insats.
Det här beslutet innebär bara ökad belastning på personal och materiel vilket ökar stressen och därmed risken för misstag.
Ska dessutom den flygande insatsen utökas borde istället fler flygplan tillföras för att säkerställa tillgänglighet.
måndag 6 juni 2011
Flygdag i Eslöv på ny asfalt.
Eslöv, en av många ansedd som ett av Sveriges tråkigaste ställen, har i varje fall gjort något som de stora tätorterna inte mäktar med, nämligen att gynna det alltmer misshandlade allmänflyget. På rekordtid, två veckor, byggde kommun en permanentad bana på det gamla gräsfältet efter alla konstens regler och till ett pris som bara var cirka 25% av det beräknade. En fin present till det hundraårsfirande Eslöv. Bra gjort.
I Stockholm är det precis tvärtom där småflyget blivit utkastade från Bromma, gamla F18 Tullinge och gamla F8 Barkaby. Transportstyrelsen har också gjort sitt för att ställa till så mycket problem som möjligt för privatflygarna och flygklubbarna. En stor del av rekryteringen till det kommersiella flyget går genom landets flygklubbar och dessas möjlighet att verka kringskärs alltmer. Ett skräckexempel är Borås där en minoritet gjort sig till talesmän för en icke existerande majoritet och lyckats med stora koncessionstyrningar.
Flygdagen i Eslöv då? Jo, den blev lyckad, ett strålande väder lockade närmare 300 gästande flygplan och uppskattningsvis 10000 åskådare.
Ett av många upskattade inslag var vattenbombning i eldsläckningssyfte från en av Heli Airs helikoptrar. Annars var det som vanligt Tiger Moth, Safir och Spitfire som utgjorde höjdpunkterna.
Flygvapner deltog med en JAS39 Gripen från Ronneby. Den mullrade i alla fall högst, ljudet av frihet!
I Stockholm är det precis tvärtom där småflyget blivit utkastade från Bromma, gamla F18 Tullinge och gamla F8 Barkaby. Transportstyrelsen har också gjort sitt för att ställa till så mycket problem som möjligt för privatflygarna och flygklubbarna. En stor del av rekryteringen till det kommersiella flyget går genom landets flygklubbar och dessas möjlighet att verka kringskärs alltmer. Ett skräckexempel är Borås där en minoritet gjort sig till talesmän för en icke existerande majoritet och lyckats med stora koncessionstyrningar.
Flygdagen i Eslöv då? Jo, den blev lyckad, ett strålande väder lockade närmare 300 gästande flygplan och uppskattningsvis 10000 åskådare.
Ett av många upskattade inslag var vattenbombning i eldsläckningssyfte från en av Heli Airs helikoptrar. Annars var det som vanligt Tiger Moth, Safir och Spitfire som utgjorde höjdpunkterna.
Flygvapner deltog med en JAS39 Gripen från Ronneby. Den mullrade i alla fall högst, ljudet av frihet!
söndag 15 maj 2011
Flygvapenbloggen har lättat...
Den av Flygvapeninspektören nyligen skapade "Flygvapenbloggen" börjar få luft under vingarna. Syftet är gott, det inser alla utom möjligen GD Ulf Bengtsson, som den politiskt korrekte han är inte tolerar att någon annan, (läs FVI), lägger sig i den av "creme de la creme" militära elitens fastställda verklighetsbild.
Flygvapenbloggen har nu börjat få intressanta inlägg och kommentarer, det vittnar de senaste dagarnas debatt om flygsäkerhet. Från att från början Flygvapenbloggens inlägg mest liknat vykortstext från semestern har den nu börjat få en djupare och mer intressant innehåll. viljan att kommentera har inledningsvis varit dåligt då misstänksamheten mot vad bloggens syfte egentligen var nu släppt. De kommentarer som skrivs är i stort trovärdiga men förefaller mest skrivna av en mera åldersmogen kategori. Intet ont i det, tvärtom, men det skulle vara tacksamt om även de ynge blandar sig i.
Att Flygvapnet nu har en blogg där kommenterarer välkomnas betyder att dess ledning nu insett att chefer måste tala med folk, inte bara till!
Flygvapenbloggen har nu börjat få intressanta inlägg och kommentarer, det vittnar de senaste dagarnas debatt om flygsäkerhet. Från att från början Flygvapenbloggens inlägg mest liknat vykortstext från semestern har den nu börjat få en djupare och mer intressant innehåll. viljan att kommentera har inledningsvis varit dåligt då misstänksamheten mot vad bloggens syfte egentligen var nu släppt. De kommentarer som skrivs är i stort trovärdiga men förefaller mest skrivna av en mera åldersmogen kategori. Intet ont i det, tvärtom, men det skulle vara tacksamt om även de ynge blandar sig i.
Att Flygvapnet nu har en blogg där kommenterarer välkomnas betyder att dess ledning nu insett att chefer måste tala med folk, inte bara till!
söndag 8 maj 2011
Rör inte min flygvapenchef
De uppgifter som framkommit rörande borttagandet av FVI inlägg på Flygvapenbloggen angående inställandet av årets flygvapenövning är besvärande.
Att FM inte har förmåga att verka i mer än en riktning i taget är väl känt. Att FVI öppet meddelar att vår ekonomi inte tål belastningar i form av uppkomna internationella insatser, och det i en blogg, är bra då det visar på den bräcklighet vi idag har i FM.
FVI visar, en för det högre ledarskapet, en mycket positiv öppenhet vilket ger trovärdighet och förtroende.
Att Då GD i FM ger en annan bild och egentligen tillrättavisar FVI anser jag vara kontraproduktivt både avseende rekrytering till FM och trovärdighet i övrigt.
Att en politisk tillsatt tjänsteman, GD, lägger sig i vad FVI vill förmedla är ingenting annat än en form av ministerstyre.
Rör inte vår FVI, han gör ett bra jobb och är ledande i att skapa nya kommunikationsvägar. Även om han får utstå kritik då och då, bland annat från mig.
Att FM inte har förmåga att verka i mer än en riktning i taget är väl känt. Att FVI öppet meddelar att vår ekonomi inte tål belastningar i form av uppkomna internationella insatser, och det i en blogg, är bra då det visar på den bräcklighet vi idag har i FM.
FVI visar, en för det högre ledarskapet, en mycket positiv öppenhet vilket ger trovärdighet och förtroende.
Att Då GD i FM ger en annan bild och egentligen tillrättavisar FVI anser jag vara kontraproduktivt både avseende rekrytering till FM och trovärdighet i övrigt.
Att en politisk tillsatt tjänsteman, GD, lägger sig i vad FVI vill förmedla är ingenting annat än en form av ministerstyre.
Rör inte vår FVI, han gör ett bra jobb och är ledande i att skapa nya kommunikationsvägar. Även om han får utstå kritik då och då, bland annat från mig.
söndag 1 maj 2011
Preliminär utredning om Spitfirehaveri nu släppt.
Haverikommissionen i Norge har i dagarna släppt en preliminärrapport rörande landningshaveriet i Norge med en av Biltemas Spitfires där piloten omkom. Fortfarande finns ingen säker orsak fastställd utan det är egentligen ett antal hypoteser utredningen diskuterar.
Utredningen fortsätter men det är tveksamt om det kan komma fram ytterligare information.
Här nedan följer utdrag ur den preliminära rapporten.
History of the flight
Tynset flyklubb (aero club) had planned to arrange an airshow at Tynset airfield on Sunday 22
August. The Spitfire was hired to take part in the flying display. The 68 year old pilot was regarded
as one of the most experienced airshow pilots in Sweden. He was widely experienced on a number
of different aircraft types, and had accumulated a total of 31,589 flying hours. His experience on
Spitfire was 165 flying hours. A member of the aero club was dedicated as a liaison between the
club and the pilot. He had telephone contact with the pilot a number of times, the last time during a
refueling stop at Hedlanda Airport (ESCN) in Sweden. During these conversations the pilot was
told that the dry grass runway was 900 m long and 30 m wide with an additional approximately 100
m overrun at each end. The runway orientation was 05/23. The pilot also received information that
the runway had new turf on the area west of the centerline and although it was fully usable it might
be slightly softer than the eastern part of the runway.
The pilot took off from Ängelholm Airport (ESTA) at about 1020 hrs. and flew to Hultsfred Airport
(ESSF). After a short ground stop he departed from Hultsfred Airport and made a flyby over
Stockholm before landing at Västerås Airport (ESOW) at 1240 hrs. He then had a three hour ground
stop before departing for Hedlanda. The flight from Hedlanda to Tynset lasted about 25 minutes. It
was the pilot’s first landing at Tynset. He reported 5.5 NM east of the field shortly before 1830 hrs.
There was no air traffic control at the airfield and a club member flying locally was the only person
who communicated with the Spitfire pilot. The Spitfire was observed by a considerable crowd as it
came in approximately 1,500 – 2,000 ft over the field and made a wide right turn. After crossing the
extended centerline east of the field on a south-easterly heading, it made a wide left turn which
brought it on a left hand base and later final for runway 23. The landing gear and flaps were
lowered in the turn to final and the Spitfire flew a slightly curved, stable descending final leg. The
Spitfire crossed the threshold high and continued about 100 m before the throttle was closed and the
airplane was seen to begin the flare. The airplane was about 5 m above the ground, 230 m from
threshold and continued to float in ground effect. Recordings from a video camera located 350 m
from the threshold showed that the aircraft passed 1 m above the ground at a speed of 83 kt. The
Spitfire touched down on the runway on the main wheels 350 m from threshold, still with the tail
wheel about 0.7 m off the ground.
The airplane touched down with the left main wheel 7 m from the left runway edge. It then became
airborne shortly before the tail wheel made firm imprints on the ground 380 m from the threshold.
The Spitfire moved along a straight line towards the left runway edge and the left main wheel
crossed the runway edge 590 m from the threshold. It gradually drifted left into the adjacent barley
field and flipped over onto its back after traveling 95 m through one meter tall crop. Tracks from
the main wheels show signs of braking action, especially outside the runway. Photos and video
recordings show that the rudder was in neutral position during the entire rollout. Photos of the wind
sock indicate that the wind was 5 kt from 255°.
Findings
The rudder, vertical fin and cockpit canopy became crushed during the flip over. The pilot received
fatal injuries when the cockpit hit the ground and he was declared dead when rescue personnel got
access to the cockpit shortly after the accident. An autopsy revealed no evidence that physiological
factors or incapacitation affected the performance of the pilot. A technical examination of the
airplane revealed no evidence of defects or malfunctions on the flight controls, landing gear or
brake system that can explain the accident.
The threshold marking consisted of three red cones on each side, which might be difficult to
observe from the air. Further, the left (old) part of the runway clearly stood out as a runway
compared to the much fresher green part to the right. The actual touch down point might indicate
that the pilot decided to land along the centerline of the old turf section, and thus had to stay within
the edges of a 16.5 m wide runway. These two factors, compared with the limited forward view
from the Spitfire cockpit, might to some extent explain the accident. However, the AIBN has not
yet found a conclusive explanation as to why the pilot landed far inn from the threshold and failed
to keep directional control.
The investigation is ongoing. AIBN will publish a full report when the investigation has been completed.
This is preliminary information, subject to change, and may contain errors. Updated preliminary
information or safety recommendations will be issued at any stage of the investigation if deemed
necessary for air safety
Utredningen fortsätter men det är tveksamt om det kan komma fram ytterligare information.
Här nedan följer utdrag ur den preliminära rapporten.
History of the flight
Tynset flyklubb (aero club) had planned to arrange an airshow at Tynset airfield on Sunday 22
August. The Spitfire was hired to take part in the flying display. The 68 year old pilot was regarded
as one of the most experienced airshow pilots in Sweden. He was widely experienced on a number
of different aircraft types, and had accumulated a total of 31,589 flying hours. His experience on
Spitfire was 165 flying hours. A member of the aero club was dedicated as a liaison between the
club and the pilot. He had telephone contact with the pilot a number of times, the last time during a
refueling stop at Hedlanda Airport (ESCN) in Sweden. During these conversations the pilot was
told that the dry grass runway was 900 m long and 30 m wide with an additional approximately 100
m overrun at each end. The runway orientation was 05/23. The pilot also received information that
the runway had new turf on the area west of the centerline and although it was fully usable it might
be slightly softer than the eastern part of the runway.
The pilot took off from Ängelholm Airport (ESTA) at about 1020 hrs. and flew to Hultsfred Airport
(ESSF). After a short ground stop he departed from Hultsfred Airport and made a flyby over
Stockholm before landing at Västerås Airport (ESOW) at 1240 hrs. He then had a three hour ground
stop before departing for Hedlanda. The flight from Hedlanda to Tynset lasted about 25 minutes. It
was the pilot’s first landing at Tynset. He reported 5.5 NM east of the field shortly before 1830 hrs.
There was no air traffic control at the airfield and a club member flying locally was the only person
who communicated with the Spitfire pilot. The Spitfire was observed by a considerable crowd as it
came in approximately 1,500 – 2,000 ft over the field and made a wide right turn. After crossing the
extended centerline east of the field on a south-easterly heading, it made a wide left turn which
brought it on a left hand base and later final for runway 23. The landing gear and flaps were
lowered in the turn to final and the Spitfire flew a slightly curved, stable descending final leg. The
Spitfire crossed the threshold high and continued about 100 m before the throttle was closed and the
airplane was seen to begin the flare. The airplane was about 5 m above the ground, 230 m from
threshold and continued to float in ground effect. Recordings from a video camera located 350 m
from the threshold showed that the aircraft passed 1 m above the ground at a speed of 83 kt. The
Spitfire touched down on the runway on the main wheels 350 m from threshold, still with the tail
wheel about 0.7 m off the ground.
The airplane touched down with the left main wheel 7 m from the left runway edge. It then became
airborne shortly before the tail wheel made firm imprints on the ground 380 m from the threshold.
The Spitfire moved along a straight line towards the left runway edge and the left main wheel
crossed the runway edge 590 m from the threshold. It gradually drifted left into the adjacent barley
field and flipped over onto its back after traveling 95 m through one meter tall crop. Tracks from
the main wheels show signs of braking action, especially outside the runway. Photos and video
recordings show that the rudder was in neutral position during the entire rollout. Photos of the wind
sock indicate that the wind was 5 kt from 255°.
Findings
The rudder, vertical fin and cockpit canopy became crushed during the flip over. The pilot received
fatal injuries when the cockpit hit the ground and he was declared dead when rescue personnel got
access to the cockpit shortly after the accident. An autopsy revealed no evidence that physiological
factors or incapacitation affected the performance of the pilot. A technical examination of the
airplane revealed no evidence of defects or malfunctions on the flight controls, landing gear or
brake system that can explain the accident.
The threshold marking consisted of three red cones on each side, which might be difficult to
observe from the air. Further, the left (old) part of the runway clearly stood out as a runway
compared to the much fresher green part to the right. The actual touch down point might indicate
that the pilot decided to land along the centerline of the old turf section, and thus had to stay within
the edges of a 16.5 m wide runway. These two factors, compared with the limited forward view
from the Spitfire cockpit, might to some extent explain the accident. However, the AIBN has not
yet found a conclusive explanation as to why the pilot landed far inn from the threshold and failed
to keep directional control.
The investigation is ongoing. AIBN will publish a full report when the investigation has been completed.
This is preliminary information, subject to change, and may contain errors. Updated preliminary
information or safety recommendations will be issued at any stage of the investigation if deemed
necessary for air safety
Prenumerera på:
Inlägg (Atom)
Inlägg
