Gripenpiloter är tillbudsbenägna?

Ungefär så formulerar sig SVT på text-TV idag den 24 april, efter en artikel i Corren. Att påstå att just Gripenpiloter i FV skulle vara mer benägna att göra fler fel än andra piloter är att förenkla det hela. Det är dock klart att antalet brutna klareringar (färdtillstånd) är för höga. Det är tillbud, oftast av ganska ringa karaktär men som lätt kan bli katastrofala, som sker mellan militära flygplan inbördes och mellan militära och civila enheter. Problemet har alltid funnits och det har lagts ner mycket möda på att minska detta. Bland annat genom mer standardiserade förfaranden.

Det är flera orsaker inblandade. Ett är att militära ensitsiga flygplan hanteras till och från sina övningsområden på samma sätt som den kommersiella luftfarten och i samma luftrum.

Flygledningsystemet är till stor del uppbyggt efter tvåpilotsystemet där en pilot flyger och och en sköter radiotrafik och skriver ner givna färdtillstånd. Den militäre piloten har sällan möjlighet till detta utan måste lita på sitt minne och diverse hemmagjorda rutiner typ flytta något index på en kompass eller liknande. Ej heller har han ett system som varnar, om det är rätt inställt, för att en höjd håller på att passeras utan tillstånd. Tekniska hjälpmedel är naturligtvis av ett stort värde men att även ge klareringar vid rätt tidpunkt och i lagom mängd är också viktigt.

En annan faktor är att dagens flygledare har ingen flygutbildning, de har bara sett sin värld från ett håll. förr fick alltid flygledaraspiranterna en viss flygutbildning för att få en större förståelse för piloternas situation.

Ytterligare en faktor är att den militäre piloten måste hoppa mellan två helt olika världar. Han ska flyga som en airliner till och från övningsområdet för att under övningsmomemten flyga som stridspilot med helt andra förutsättningar och regler. Då blir det ibland svårt att byta roll bland annat därför att huvudkoncentrationen ligger på den militära övningsdelen av flygpasset.

Ibland förs det även fram att personalproblem, nedläggningshot etc tar energi från de militära piloterna med minskad kapacitet som följd. Det sistnämnda är, enligt min bedömning, ett litet problem. Dagens piloter är så pass skickliga att de kan eliminera sådant under ett flygpass men det kan givetvis inte helt förbises.
Däremot är den totala arbetsbelastningen tidvis hög och rörig så att förberedelser, och då just de mentala, inte hinns med. Oftast ett omedvetet fenomen.

Men den klart mest framträdande faktorn är för lite flygtid. Det går aldrig att komma ifrån att "övning ger färdighet". Det är lätt att klandra piloterna men då förutsättningarna, vilka givits dessa de senaste tio åren, är så pass urholkade är det helt andra delar i systemet som borde nagelfaras.

Det har vid flera tillfällen framförts att problemet har sin grund i felaktig attityd till flygtjänsten och bristande förståelse för flygsäkerheten. Det är helt riktig!
Det är bara det att det är inte hos piloterna eller dagens flygtjänstledande chefer det brister i attityd och bristande förståelse. Det är tyvärr återigen hos den högre Försvarsmaktsledningen och dess bortprioritering av flygtid som roten till det onda ska sökas.

Fel att stänga luftrummet. En känslomässig panikåtgärd

Det råder ingen tvivel om att partiklar från ett vulkanutbrott kan ge förödande skador på flygplansmotorer, ytskikt på flygplan såsom kabinglas, sensorer och andra viktiga givare till vitala flyginstrument. Att flyga in i ett moln som är sprunget från ett vulkanutbrott ska alltså undvikas. De kända tillfällen då detta skett, av misstag, har skapat allvarliga tillbud med skador som följd.

Däremot att flyga i klarluft innebär ingen risk överhuvudtaget. De begränsningar som borde gjorts är flygning IMC (alltså i moln) eller under mörker då möjligheten till visuell övervakning är starkt nedsatt.

Hade man tänkt lite till så hade man insett detta. Men då paniken spred sig bland de som hanterar luftrummet fanns det inte läge att påpeka detta då ingen vill framstå som oansvarig. Ordet flygsäkerhet är en helig ko och att ifrågasätta varje beslut som innehåller ordet "flygsäkerhet" kan vara förödande för den enskildes karriär.

Följden blir då att när någon tar beslutet att stänga ner flygverksamheten kan övriga aktörer inte annat än att följa efter. Konsekvensen att inte följa strömmen skulle vara förödande för förtroendet. Det hela följer myten "ät skit,miljarder flugor kan inte ha fel".

En viktig princip när man bestämmer sig för ett stopp i en verksamhet är att man måste ha en klar uppfattning om vilka faktorer som krävs för att häva stoppet. Det har man inte haft i det här fallet. Nu när paniken börjar lägga sig och en mer genomtänkt analys finns till hands är det svårt att hitta just dessa faktorer. Ingen vågar vara först utan man väntar att andra aktörer ska ta första steget.

De som förväntas ta just detta första steg är väderexperterna. De känner sitt ansvar. De har insett att de sitter med "Svarte Petter" och kommer att var ytterst ovilliga till att ge ett klartecken innan både hängslen och livremmar finns till hands.

Att stänga luftrummet på det sätt som nu gjorts är en konsekvens av känslomässiga katastroftankar. Förnuftet får ge vika för rädslan att något hemskt ska inträffa. Ytterst en "elfte september" reaktion.

Sedan kan det ju vara intressant att se hur man löser situationen för de miljontals passagerare som drabbats. Mängder av nya arbetstillfällen har skapats, ökade intäkter för buss och tågbolag och så vidare. "Den enes död den andres bröd".

En prövning för vårt fragila samhälle som borde ge tankar om att ingenting är självklart.

Föråldrad flygkultur bakom polska haveriet i Ryssland?

Det tragiska flyghaveriet i Ryssland, där Polens president och hans hustru samt stora delar av Polska militärledningen förolyckades,kan ha orsakats av att besättningen gjorde fel. Det påstår flera experter. Att flygplanet var gammalt hade troligtvis ingen direkt påverkan på själva händelsekedjan, möjligen hade ett modernare system kunnat rädda situationen genom bättre varningssystem men det är oklart vilken nivå på utrustning flygplanet hade.

Vad som däremot är typiskt, framförallt i den gamla östkulturen, är att snabbt hänga ut besättningen som ansvariga och skyldiga. Det må så vara att befälhavaren har tagit felaktiga beslut och gjort fatala avsteg, allt för att leverera sina passagerare till rätt ställe.

Frågan man ställer sig då är; Varför det? Svaret ligger nog inte i bristande förmåga hos besättningen. Snarare är det brister i systemet med bakomliggande kultur, regler, praxis och ledning av verksamheten. I det gamla öst uppfostrades piloterna att följa regler och bestämmelser samtidigt som det fanns en praxis att bryta mot desamma om så behövdes. gick det bra var alla nöjda, gick det illa hängde man piloten. Det handlar alltså om ett system som indirekt uppmanade till avvikelser samtidigt som man utåt fördömde dessa.

Utan att veta bakgrunden på de här aktuella piloterna misstänker jag att, i varje fall befälhavaren, har en bakgrund i denna gamla öststatskultur.

Den kommande utredningen kommer förmodligen aldrig att vilja gräva så djupt. Det räcker med piloterna som syndabockar.

En liknande händelse, som hade kunnat få lika förödande konsekvenser inträffade med delar av den svenska utlandsstyrkan i samband med rotation till Afghanistan. Ett inhyrt lågprisbolag från forna sovjet skötte transporten. Vid försök till landning i Mazar e Sharif i dåligt väder underskred piloterna lägsta höjd krafitg, missade banan och genomförde därefter en våghalsig lågflygning och lyckades så småningom landa. Befälhavaren var en äldre pilot med sina rötter i östkulturen.
Händelsen anmäldes av Försvarsmakten till Transportsyrelsen samt en begäran om förklaring sändes till det aktuella bolaget.
Vad svaret blev är inte känt.

Tilägg:
Intressant varför jag får kommentarer på ryska?

Seminarie om Veterancentrumfrågan 27 maj

Formerna kring ett seminarie, syftande till att dra iväg startsalvan för inrättande av ett veterancenter, klarnar nu.

Fredsbaskrarna har projektanställt en duglig kraft som nu påbörjar arbetet. Jespers Minne ställer en del medel och redan preliminära kalkyler till förfogande samt även personal.

Platsen blir i Stockholm, preliminärt KTH föreläsningssal.

Målbilden är att det ska bli ett centra minst lika bra som de som grannarna Norge och Danmark driver och utvecklar. Där har man även kunglig glans som beskyddare, vilket givetvis bör bli fallet även i Sverige. Kronprinsessan har redan visat gott föredöme genom sitt besök vid den svensk/finska campen CNL i Afghanistan nyligen.

Boka in dagen, kom dit och deltag aktivt, vi alla är ansvariga för att det här projektet lyckas. Det finns inga "dom", bara "vi".