fredag 22 oktober 2010

Flygvapnet hedrar kalla krigets oskyldiga offer.

Flygvapeninspektör Anders Silwer har skrivit en minnesartikel över en av flygvapnets svartaste dagar. dagen då sju oskyldiga människor fick sätta livet till.

Det visar inte bara på en empatisk förmåga utan även en ödmjuk inställning till allvaret i sitt ämbete, något som alltmer kommer att behövas av ledare på hans nivå.

Flygvapnet kommer att hedra med kransnedläggning den 26 oktober.

Här följer artikeln i sin helhet.......



På tisdag den 26 oktober, är det femtio år sedan ett av flygvapnets A 32 Lansen slog ned i en gård i Västmanland och sju personer som vistades på gården omkom. I och med femtioårsdagen av tragedin kommer flygvapnet att hedra de omkomna vid en ceremoni.

Den 26 oktober 1960 fick en A 32 Lansen motorstopp norr om Köping. Föraren lämnade flygplanet med raketstolen och landade oskadd. Flygplanet glidflög därefter cirka 15 kilometer och slog ner i Vikbo gård. På gården fanns ett trösklag som drack förmiddagskaffe. Flygplanet slog sönder stallbyggnaden och fortsatte sedan genom boningshuset varvid sju personer omkom. En tragedi för familjerna och bygden som funnits kvar i mångas minne sedan dess. Nu kommer Flygvapnet att hedra de omkomna genom en kransnedläggning vid gravarna på 50-årsdagen.

Självklart är det viktigt att minnas händelsen med den största empati för alla drabbade. Vi som organisation går alltid vidare efter svåra händelser. Delvis för att vi byter personal på befattningar. För de enskilda personerna som drabbas är det svårare att gå vidare. De drabbade är ju kvar i samma situation; förlusten av de älskade.

Jag har satt mig in i händelsen för 50 år sedan. I haverirapporten framgår att orsaken till haveriet var motorstopp som en följd av att inte bränsle kom fram till motorn. Orsaken var en kombination av för få luftledningar till kroppstankarna, övertankning, monterad fälltank och tryckförhållandena runt kroppstanken vid flygning på låg höjd. Felet var känt från ett haveri året innan med en J 32B men hade inte uppträtt på samma sätt på A 32 A tidigare, trots flera års flygningar. Efter det första, med J 32B, var en åtgärdsplan framtagen. Åtgärderna bestod av en modifiering i alla flygplan 32 Lansens bränslesystem samt en instruktion till föraren att vara extra observant på bränsleförbrukningen efter start på flygplan som inte modifierats. Det förolyckade flygplanet var inte modifierat. Genom åtgärdsplanen ansåg dåtidens chefer att situationen var omhändertagen. Det finns anledning att göra några reflektioner över händelsen.

Den första reflektionen är att de metoder vi har idag för att hantera liknande problem är väsentligt utvecklade. Grunden till dagens syn på flygsäkerhet har vi från vårt DA-system (DriftsstörningsAnmälan). Systemet innebär att alla som ser ett fel inom flygverksamheten skall skriva en DA så att fel uppmärksammas och hanteras systematiskt. Den nästan uteslutande delen av dagens DA är skrivna av de personer som själva gjort fel. Allt för att alla ska lära av varandra. 1964 gav Riksåklagaren sitt stöd till systemet genom att ge domstolarna riktlinjen att dessa DA inte primärt skulle ses som utgångspunkt för åtalsanmälan utan som ett system för att utveckla flygsäkerheten. En andra reflektion är att vi idag hade fattat ett annat beslut avseende fortsatta flygoperationer efter att ett liknande fel hade uppdagats. Restriktionen avseende flygoperationer med flygplanet hade varit mycket stramare, möjligheterna till att få fram fakta mycket större och säkerställandet av de kompletterande åtgärderna för att fortsätta operationerna hade vi ställt högre krav på.

Jag har den allra största respekt för att det var en tragedi som inträffade den där oktoberdagen 1960 på Vikbo gård utanför Köping. Sju personer miste sina liv i en verksamhet som de inte var en del av. 1960-talet var dock en annan tid. De beslut som dåtidens chefer fattade avseende balansen mellan risken för ett haveri och operativ avväganden hade en annan fond än de beslut vi fattar idag. Sommaren 1960 sköts Gary Powers ner i sin U-2 av Sovjetiskt luftvärn och det kalla kriget var riktigt kallt. De överväganden som gjordes av dåtidens chefer var mellan att fortsätta flyga, med iakttagande av uppmärksamhet på bränslesystemet, eller att avbryta flygningarna med hela flottan av 32 Lansen. Det operativa övervägandet kan beskrivas som att det dåvarande attackflyget skulle få väsentligt sänkt operativ förmåga under cirka ett års tid. Under kalla kriget var detta ett beslut som inte fattades. Ett fungerande attackflyg sågs som en av garanterna mot en kustinvasion. När beslutet om handlingsväg efter det första haveriet togs såg sannolikt inte dåtidens chefer framför sig ett ytterligare haveri med den vidd som haveriet i Vikbo hade.

Genom åren har vi inom Flygvapnet mist alldeles för många av våra kamrater. Vi har tidvis varit mentalt förberedda på dessa förluster. När personer som inte själv är en av verksamheten mister sina liv är det en ytterligare dimension. Jag vill uttrycka mitt och Flygvapnets innerliga respekt för att den verksamhet som vi inom Flygvapnet genomförde en oktoberdag 1960 genom ett antal olyckliga omständigheter ledde till att sju personer miste sina liv.

Efter att ha räddat sig i fallskärm fick föraren från haveriet i Vikbo veta att sju personer mist livet. Han uttryckte då: ”Om jag ännu kunde få välja så skulle jag välja att störta med planet och väja för huset.”

16 kommentarer:

  1. Flygvapeninspektören är den som bäst har använt sig av funktionen "Försvarsmakten kommenterar". Det nu presenterade inlägget ger honom ett högt betyg.

    SvaraRadera
  2. Även en blind höna finner ett korn ibland....

    SvaraRadera
  3. Läsvärt men framför allt mycket tänkvärt. Det finns många viktiga punkter som berörs i detta inlägg. Självklart omtanken för de drabbade, men t ex också den oerhörda betydelsen av att ett fungerande DA-system får finnas kvar och att RÅ:s stöd kvarstår.
    Beröm till Anders Silwer och tack till bloggaren som lät oss ta del.

    SvaraRadera
  4. Heder åt Anders som vill komma ihåg vår historia.

    Vi får inte i dagens fokus på internationella insatser och de offer det innebär glömma bort de uppoffringar som gjordes av framför allt Flygvapet under Kalla Kriget.

    SvaraRadera
  5. "En andra reflektion är att vi idag hade fattat ett annat beslut avseende fortsatta flygoperationer efter att ett liknande fel hade uppdagats."...
    Nja; det kanske har varit så under en lång följd av år, men vi kanske är på väg tillbaka till ett beslutsfattande likt det som "dåtidens chefer" enligt FVI gjorde?
    Det jag syftar på är den flygning som genomfördes den 15 maj med en Tp102, två veckor efter det olycksaliga nosställshaveriet i Afghanistan. Flygchefen i Försvarsmakten fattade ett modernt beslut som ligger helt i linje med FVI:s andra reflektion (ovan), men överordande chefer (bland annat FVI själv...) överred detta med ett helt annat beslut. Man kan ju fråga sig hur eftervärlden sett på detta om något liknande "Vikbohaveriet" då hänt...

    SvaraRadera
  6. Ja, man undrar ju hur den FM-gemensamma rutan på EMIL kommer att se ut den 14 maj nästa år.

    80 år sedan...

    SvaraRadera
  7. Den kommer förmodligen AI ta hand om och skriva lika inlevelsefullt i som FVI nu gjort, för att därefter ge sig iväg till Lunde för kransnedläggning ihop med Mona Sahlin...

    SvaraRadera
  8. @ Bengtson
    Fantastiskt att se hur patetiskt och okunnigt du likställer jämförelsen mellan händelsen i Vikbo och den nämda flygningen med Tp102!

    SvaraRadera
  9. Det finns fysiskt levande, men psykiskt avrättade, personer som bör hedras. Jag tänker på piloten och haveriutredaren som offrade både sin karriär och psykiska hälsa för att höja flygsäkerheten inom det svenska flygvapnet, dvs Lennart Richholtz. När var och hur ska han hedras?

    Flygsoldat 113 Bom

    SvaraRadera
  10. Kunde lika gärna vara taget från idag:

    http://www.dn.se/insidan/piloten-som-inte-holl-tyst-1.268784

    ÖRA har inte infunnit sig än...

    SvaraRadera
  11. Det finns fler som gjort mycket för Flygvapnet. Folke P Sandahl t.ex.

    SvaraRadera
  12. Borneo!

    En antydan till eftertanke skulle klä dig med hänvisning till sidan som @anonym 08:24 hänvisar till!
    Här borde du och CF ta åt dig av kritiken med tanke på en "whisler blower".

    Eller avser ni skicka fler till psykolog?

    MAD DOG

    SvaraRadera
  13. Stridsflyg gör sig bäst i glest befolkade delar av världen tänk på det när nästa flottilj ska läggas ner....

    SvaraRadera
  14. Fler exempel på hur det går för officerare som lyckas behålla sin ryggrad:

    http://www.blt.se/nyheter/karlskrona/forsvarsledningen-ville-lamna-blekinge(2163038).gm#articleimage-popup

    SvaraRadera
  15. @MAD DOG
    Förstår inte uttrycket; "Här borde du och CF ta åt dig av kritiken med tanke på en "whisler blower".

    Eller avser ni skicka fler till psykolog?"

    Det verkar som att Du tror att jag är någon form av myndighetsutövare i nivå med C CF och mellan raderna att jag företräder dessa,

    Tvärtom, jag har slitit ut många visslor under min tid och även fått dem (visslorna) tystade.

    SvaraRadera
  16. @Borneo
    För mej är det myndighetsutövning om CF tvingar en FV pilot gentemot hans vilja att gå till en psykolog genom hot om utebliven flygtjänst.
    (Vilket för övrigt CF inte kan/får tvinga enligt H PERS). Detta utan att ens ha en underliggande utredning om ev behov, annat än en numera avsatt, pga fri inställning till regler och bestämmelser, divisionschefs önskan!

    Att spela med i denna charad och vara tondöv för att det var ”visslan som blåste” för vad som höll på att hända på förbandet, borde även du vid det här laget förstå. Eller?

    Det som är mest graverande är att CF fortfarande är ”fullständigt tondöv” och vägrar att lösa roten till problemet efter att tre divisionschefer avlöser varandra av olika anledningar på kort tid!

    Dags för ett CF byte?

    SvaraRadera