lördag 24 april 2010

Gripenpiloter är tillbudsbenägna?

Ungefär så formulerar sig SVT på text-TV idag den 24 april, efter en artikel i Corren. Att påstå att just Gripenpiloter i FV skulle vara mer benägna att göra fler fel än andra piloter är att förenkla det hela. Det är dock klart att antalet brutna klareringar (färdtillstånd) är för höga. Det är tillbud, oftast av ganska ringa karaktär men som lätt kan bli katastrofala, som sker mellan militära flygplan inbördes och mellan militära och civila enheter. Problemet har alltid funnits och det har lagts ner mycket möda på att minska detta. Bland annat genom mer standardiserade förfaranden.

Det är flera orsaker inblandade. Ett är att militära ensitsiga flygplan hanteras till och från sina övningsområden på samma sätt som den kommersiella luftfarten och i samma luftrum.

Flygledningsystemet är till stor del uppbyggt efter tvåpilotsystemet där en pilot flyger och och en sköter radiotrafik och skriver ner givna färdtillstånd. Den militäre piloten har sällan möjlighet till detta utan måste lita på sitt minne och diverse hemmagjorda rutiner typ flytta något index på en kompass eller liknande. Ej heller har han ett system som varnar, om det är rätt inställt, för att en höjd håller på att passeras utan tillstånd. Tekniska hjälpmedel är naturligtvis av ett stort värde men att även ge klareringar vid rätt tidpunkt och i lagom mängd är också viktigt.

En annan faktor är att dagens flygledare har ingen flygutbildning, de har bara sett sin värld från ett håll. förr fick alltid flygledaraspiranterna en viss flygutbildning för att få en större förståelse för piloternas situation.

Ytterligare en faktor är att den militäre piloten måste hoppa mellan två helt olika världar. Han ska flyga som en airliner till och från övningsområdet för att under övningsmomemten flyga som stridspilot med helt andra förutsättningar och regler. Då blir det ibland svårt att byta roll bland annat därför att huvudkoncentrationen ligger på den militära övningsdelen av flygpasset.

Ibland förs det även fram att personalproblem, nedläggningshot etc tar energi från de militära piloterna med minskad kapacitet som följd. Det sistnämnda är, enligt min bedömning, ett litet problem. Dagens piloter är så pass skickliga att de kan eliminera sådant under ett flygpass men det kan givetvis inte helt förbises.
Däremot är den totala arbetsbelastningen tidvis hög och rörig så att förberedelser, och då just de mentala, inte hinns med. Oftast ett omedvetet fenomen.

Men den klart mest framträdande faktorn är för lite flygtid. Det går aldrig att komma ifrån att "övning ger färdighet". Det är lätt att klandra piloterna men då förutsättningarna, vilka givits dessa de senaste tio åren, är så pass urholkade är det helt andra delar i systemet som borde nagelfaras.

Det har vid flera tillfällen framförts att problemet har sin grund i felaktig attityd till flygtjänsten och bristande förståelse för flygsäkerheten. Det är helt riktig!
Det är bara det att det är inte hos piloterna eller dagens flygtjänstledande chefer det brister i attityd och bristande förståelse. Det är tyvärr återigen hos den högre Försvarsmaktsledningen och dess bortprioritering av flygtid som roten till det onda ska sökas.

12 kommentarer:

  1. Piloterna har inte den utbildning som civilt krävs för att flyga i samma luftrum. Den civila piloten kvalitetssäkras årligen av en kontrollant för att få bibehålla sitt certifikat på luftfartyget och för att få flyga i det civila luftrummet enligt dess regler, så sker inte inom större delen av den militära luftfarten.
    Hade de hundratals passagerarna ombord vetat att en ensam pilot, bristfälligt utbildad och icke kvalitetssäkrad för sin roll kan passerar i bästa fall 300m över eller under deras flygplan med avsevärd högre hastighet utan visuell kontakt, då hade flygbolagen haft större problem än dagens.

    SvaraRadera
  2. Räcker det inte med att bara flyga på en lägre höjd och därmed hålla sig borta från de civila flyglederna?

    SvaraRadera
  3. @Anonym 15.20
    Det där med "kvalitetssäkring" är ju alltid intressant att fundera kring. Det är korrekt att en pilot med civilt flygcertifikat "kvalitetssäkras" årligen för att behålla certifikatet. Det är också korrrekt att det för närvarande inte finns några militära flygcertifikat (arbetet med att ta fram dessa pågår såvitt jag förstår inom tillsynsmyndigheten FLYGI...?).
    Å andra sidan kan man säga att en militär pilot också faktiskt "kvalitetssäkras"; dels årligen av Flygvapnets Flygchef via OPC, dels dagligen genom att han/hon bara genomför flygningar som beordras av en chef som har "sett vederbörande i ögonen" före flygningen och som faktiskt också tar ett ansvar för detta. En civil pilot (det finns faktiskt sådana som har betydligt mindre kunskap/erfarenhet än de med giltigt ATPL-cert...) kvalitetssäkras för att behålla aktuellt certifikat, men denne pilot kan sedan bedriva sin flygtjänst "på egen hand" under ganska lång tid och med ganska liten erfarenhetsuppbyggnad utan att certifikatet därför är ogiltigt. "Kvalitetssäkring"?
    Av detta skall man inte dra slutsatsen att jag anser att militära piloter inte behöver certifieras, tvärtom hoppas jag att det snarast kommer till stånd ett militärt certifikat och att det beträffande exempelvis utbildning och vidmakthållandekrav hamnar nära den civila motsvarigheten! Det behövs!
    Ett annat påpekande av petimäterkaraktär: Det finns såvitt jag vet inget "civilt luftrum". Däremot finns det civila respektive militära luftfartsregler.

    SvaraRadera
  4. Göran Rosvall på SHK lär nyligen ha sagt att det största enskilda hotet mot flygsäkerheten är det gigantiska regelverk EASA utgörs av.

    Jag är beredd att hålla med

    SvaraRadera
  5. När det gäller militära "certifikat" har FlygS rört ihop begreppen lite när de talar om "MPL" - Military Pilot License. Det är ju en fullständigt logisk förkortning, problemet är bara att den redan är upptagen av ett civilt cert, Multi-Crew Pilot License. Detta är något förenklat ett CPL (ME/IR/MCC/ATPL-teori) begränsat till flerpilotsystem. Med tanke på att MCC är Multi-Crew Co-operation hade väl MCPL varit en bättre förkortning, men nu är det inte så. Får jag föreslå MilPL för den militära behörigheten istället?

    När det gäller utbildning av flygledare kommer den bli ännu mer teoretisk framöver då det kommer bli en treårig högskoleutbildning i logistik där 1,5 år är rena högskolestudier.

    / 2.718

    SvaraRadera
  6. Henrik

    Tyvärr får du en bieffekt i ditt förslag i att planet drar mer soppa på lägre höjder än höga höjder. Och något sånt har ju fan inte FM råd med...

    SvaraRadera
  7. Hoppla, nu ska vi nog ta ett steg tillbaka och fundera lite.
    Det är ju inte svårt att transportera sig civilt genom lufthavet. Tvärtom. Systemet är uppbyggt för att vilken normalbegåvad människa som helst med ett minimum av utbildning och sparsamma förberedelser ska kunna framföra sitt luftfartyg säkert från punkt A till punkt B.
    Det tekniska system som krävs är en knäbräda och ett par whiteboardpennor.
    I det refererade tillbudet var det dessutom Väldigt enkelt. Flygföraren kvitterade ett färdtillstånd som bland annat innebar att han skulle genomföra en plané till FL160. När han sjönk igenom färdtillståndet uppstod ett tillbud. Det var ett tillbud oavsett hur långt ifrån övrig trafik han var.
    Lösningen på problemet borde vara att återinföra kravet på Airmanship även för Flygvapnets flygförare. Detta skulle bland annat innebära att gamla ärrade ess förstod att klareringar av naturen är sådana att de måste ges när de behövs för att upprätthålla separationen mellan flygplan (jmf citat från ovan "ge klareringar vid rätt tidpunkt och i lagom mängd är också viktigt"). Dessutom skulle man kanske kunna få både yngre och äldre förare att fatta att det finns inget som heter "bara en transportsträcka" under flygning. Skärpan skall upprätthållas under hela flygningen och fokuset måste hela tiden främst ligga på "här och nu".

    SvaraRadera
  8. @Henrik: Civila flygplan håller sig tyvärr inte enbart på hög höjd. Dom ska förr eller senare stiga och sjunka. Den nya tekniken med s.k. "gröna" inflygningar lär komma att påverka flygsäkerheten negativt, då detta bygger på en lång svag sjunkning som blir mycket svår för en flygledare att separera från annan trafik.

    SvaraRadera
  9. @anonym 15.49:
    Hoppla; Vet inte om alla civila piloter som första gången flyger in till exempelvis Washington/Dulles håller med om att det endast krävs ett minimum av utbildning, sparsamma förberedelser samt en knäbräda och några whiteboardpennor...
    Nåja; jag tycker att man bör ha respekt för de olika "flygslagens" (airliners, stridspiloter osv) ändamål och därmed möjligheter, därför är det viktigt att man i förväg har tänkt ut hur dessa skall kunna "samsas" på ett tillräckligt flygsäkert sätt. (Michael Schumacher kör inte F1-bil till Monza...)
    När det gäller "airmanship" håller jag till 100% med, det är bara det att jag inte är lika övertygad om att det bara är där skon klämmer.

    SvaraRadera
  10. Bristen på airmanship går nog inte att skylla på de enskilda flygförarna. Det är förmodligen ett inbyggt systemfel.

    Nu är det ju inte Washington/Dulles det handlar om i de här fallen... :)

    /anonym 15.49

    SvaraRadera
  11. Gröna inflygningar borde snarare öka säkerheten. Redan från början av flygningen kommunicerar flygledningen och planens FMS via datalänk och datorerna planerar flygningen för att undvika konflikter. Tack vare ADS-B har även besättningarna koll på var övriga flygplan befinner sig utan att vara beroende av radartäckning.

    På tal om flygtrafikledning var det en artikel om framtidens sådan (Nextgen) i aprilnumret av Air International. Tydligen hade man i Alaska uppnått en ordentlig sänkning av antalet olyckor/tillbud bara genom införandet av ADS-B. En mer lekfull användning av ADS-B är ju flygradar.nu. Om allt går enligt plan skulle man redan 2016 skicka färdtillstånd via datalänk istället för tal. Visserligen 50 år efter FV men med tanke på hur konservativ branschen är är det ett ordentligt steg framåt.

    / e

    SvaraRadera
  12. I den nyaste versionen av gripens mjukvara finns det faktiskt, tvärt emot vad Borneo påstår ett hjälpmedel som stöder piloten med att hålla sitt färdtillstånd. Både i en luftled, eller ett höjdblock. Måste knappas in på en panel framför/över mittersta displayen. Nytt färdtillstånd - ny inknappning. Flygplanet varnar när man divergerar från sin tilldelade planflyghöjd, eller om man är tilldelad ett höjdblock under övning eller avancerad flygning, när man närmar sig sin gräns. Återstår att se om "man" kommer att använda den. Jag tror att om så sker kommer man att kunna elliminera över 90% av de brutna klareringarna.
    Avs kavalitetssäkring av piloterna i FM, har man på senare år infört en årlig "prövning" av piloterna. I denna ingår både open book prov på det militära regelverket, likväl som by heart items på AFM (flygplanets manualer). Gripen har även simulatorpass och flygpass.
    Utbildningsmässigt, att flyga i civilt luftrum, så genomgår piloterna en instrumentflygutbildning. Många har även privatflygcertifikat alt komersiella dito.

    SvaraRadera