Så har då haverirapporten från det på Kebnekaise havererade norska herculesplanet blivit släppt. SHK, genom utredningsordförande Agne Widholm, redogjorde under en dryg timme vid en presskonferens på Arlanda för orsaker och bidragande orsaker utredningen kommit fram till.
Utredningen har tagit ett och halvt år vilket är begripligt med tanke på de svårigheter hela bärgningsinsatsen utsattes för.
Jag finner utredningen grundlig med väl underbyggda analyser och rekommendationer.
Luftfartsverket får kritik för hur bemanning och kompetens hanterats avseende flygledarna vilket media har huggit på direkt. Att få klämma åt en myndighet och samtidigt indirekt göra en ung oerfaren flygledare till syndabock verkar vara mer intressant än att faktiskt lyssna till vad utredarna egentligen sa.
Om jag varit journalist så skulle jag spetsat öronen när det framkom att höjdvarningssystemet inte hade någon terrängdatabas norr om 60 breddgraden och att det är oklart om besättningen kände till detta. Det nämndes också att det fanns brister hos de piloter som intervjuats efter haveriet om just detta. Det nämndes också att utredarna hade funnit ofullkomligheter i tillverkarens utbildningsanvisningar.
I klartext kan detta tolkas så att norska flygvapnets herculesbesättningar inte hade fått rätt utbildning och att just detta faktum gjorde att olycksbesättningen handlade som den gjorde. Med andra ord, en bidragande orsak som, om den inte hade funnits, alltså besättningen hade kunskap om systemets begränsningar, kunde ha varit den detalj som var avgörande för att man flög som man gjorde. Utredningen är korrekt i sina formuleringar då den inte kan gissa vad besättningen visste eller inte visste. Men det är ändå en ögonbrynshöjare om norska Flygvapnet medvetet köpt ett system där större delen av just Norge inte fanns med.
Detta är upp till norrmännen själva att reda ut, vilken roll har tillverkaren och utbildaren i detta?
Prenumerera på:
Kommentarer till inlägget (Atom)
Inlägg
Jo, besättningen litar i första hand till flygplanets inbyggda höjdvarningssystem. Detta system är således primärt i det här sammanhanget.
SvaraRaderaI dagens DN skriver man att besättningen ställt in varningssystemet i "taktiskt läge" vilket skulle innebära att varningssystemet inte längre varnar.Vad menas med det och varför gjorde man det?
SvaraRadera@ Torbjörn
SvaraRaderaTAWS i läge Tactical: Taktisk databas
− Terrängdatabas från NGA
− Högupplöst terrängdata: NGA DTED Nivå 1 = 100 m2, nivå 2 = 30 m2.
− Omfattning av terrängdata: Från latitud 60˚ N till 56˚ S. Ingen terrängdata finns norr om 60˚ N eller söder om 56˚ S.
− Flyghinderdatabas från NGA
− Omfattning av flyghinderdata: Täcker hela världen.
Den 60:nde breddgraden går strax norr om Oslo och Uppsala, se fig. 4 nedan. På olycksplatsen har flygplanet med TAWS i läge Tactical på grund av be-gränsningen i taktiska terrängdata ingen framåtblickande terrängvarnings-funktion. Norr om 60˚ N är varningssystemet därmed begränsat till ”nedåt-blickande” GCAS, medan den framåtblickande förmågan enbart omfattar flyghinder såsom master och torn.
Rättelse till huvudinlägg:
SvaraRaderaAgne Widholm, utredningsledare.
Mikael Karanikas, Ordförande.
För en lekman inom området blir man klart fundersam. De flög tydligen så att de inte syntes på radarn. Att en flygledare då sänker flyghöjden utan och veta exakt var flygplanet är är ju befängt.
SvaraRaderaVarningssystemet var inte påkopplat för adekvat effekt och tydligen spelade det ingen roll för det fungerar inte med full effekt i detta område. Hur det kan komma sig att Sveriges högsta berg inte är inlagt i databasen ter sig för mig som fullständigt obegripligt.
Därutöver så vet vi att det förekom en "hemlig" övning med "orm- och gräsätar förband" från flera länder. En situation där man förmodligen vill visa hur duktig man är. Pratet om att det i Specialförbanden inte finns en machoattityd är nys, det finns det. I det jag hittills läst och tagit del av om olyckan, ser jag ingenstans en hypotes om ett taktiskt uppträdande som gått snett. Typ, extrem lågflygning för att se hur nära Kiruna man kunde komma innan man upptäcktes på radar. Minst av allt borde en sådan hypotes lyfts och avfärdats med fakta. Kan denna hypotes icke avfärdas kvarstår den som en möjlighet, självfallet som en del i helheten då det oftast är flera faktorer som inverkar i situationer som denna. Slutsatserna som dragits ter sig vara ett "tassande" runt en het potatis. De är nog inte fel, men de är inte hela sanningen.
Flygledarna i Kiruna har ej tillgång till radarinformation.
RaderaOk, det gör detta bara ännu mer besynnerligt. Med vilket underlag leder dessa flygledare luftfarkoster. Hur går det i en sådan situation då till att ge anvisningar till ett flygplan att ändra höjd?
RaderaKan det ha funnits någon luftvärnsradar igång vid Kiruna flygplats som en del i den pågående övningen och vilken roll spelade Kiruna flygplats i övningens scenario?
Det är ju flygplanets befälhavare som är ansvarig för framfarten, därför är flygledaren en dirigent för att separera flygplan så att dessa inte kolliderar. I det här fallet fick den norska befälhavaren klart att sjunka till angiven höjd, det innebär inte att denne måste göra det med hänsyn till hinder, m.m. SHK diskuterar hur tolkningarna har gjorts av begreppet when ready och immediately. Är det lite trafik ställs det låga krav på hur flygledaren leder för att underlätta att förhindra kollisioner. Sedan har Sverige haft undantag i vilka fraser som ska användas för att ytterligare spä på förvirringen.
RaderaFlygledare som saknar radarunderlag får lita på befälhavarnas egna utsagor om position, höjd och hastighet.
J.K Nilsson
Riktkarl, du är ute och cyklar. Du har ingen aning om vad du pratar om. Mindre flygplatser i Sverige har ingen radar. Flygledaren kan procedurleda vilket innebär att han leder på ett underlag som han får från flygplanen via radio. Avstånd och bäring till flygplatsen. Befälhavaren är alltid ansvarig för separation till marken i dessa fall. Information om lägsta hinderfria höjd framgår av kartor och landningskort. Det olyckliga i detta haveriet är att flygledarn har uttryckt sig på ett sätt som gjorde att besättningen på den norska C130 trodde att de var under radarövervakning/ radarledning. Detta är som följd av haveriet ändrat och tydligaregjort. Synd att det inte gjorts tidigare då utrymme för feltolkning av instruktioner har funnits.
RaderaMagnus, som jag skrev så är jag lekman inom området. Jag tackar för ditt klarläggande. När man läser rapporten konstaterar man att det var ett ganska konstant informationsutbyte och mitt i allt detta missades "negative radar contact". Tragiskt.
SvaraRadera