Rysslands budskap till Sverige: "Skärp er"

Gårdagens tillkännagivande om att ryskt flyg under påsken övade mot mål i Sverige, alltså prövade vår incidentberedskap, har blivit nyhetsstoff där FM insatschef Anders Silwer lugnt bekräftar det hela med kommentaren att ingen hotbild mot Sverige föreligger. Det inte Silwer nämnde var att det finns flera liknande händelser i relativ närhet som inte har fått publicitet. Att Sverige inte har incidentberedskap 24 timmar per dygn i form av startberedda Jas-plan är inget nytt. Sverige hade inte ens under kalla kriget, utom vid vissa tillfällen, 24 timmars jaktflygberedskap under hela dygn. Däremot så har, liksom under de senaste 50-60 åren, det skett ständig radarövervakning dygnet runt årets alla dagar av Luftbevakningen.

Att enbart jämföra med styrkebeskeden från förr tjänar inte alltid något syfte. Däremot kan vi konstatera att vi har i praktiken två insatsberedda jaktflygdivisioner (där även spaningsinsatser ingår) vilka kan sättas in omedelbart. Övriga divisioner ligger i en lägre nivå enligt det cykliska system som används. Det innebär att det finns runt trettio piloter användbara. Lägg därtill de snaror landet självt har lagt ut i form av allt från arbetstidsbegränsningar till koncessionsbestämmelser vid flygplatser vilket i praktiken ger kraftiga begränsningar i tillgängligheten.
Det Ryssland säger är förmodligen att vi i Sverige ska skärpa oss. Det tjänar Rysslands syfte att Sverige har ett starkt försvar och även bibehåller sin alliansfrihet, i praktiken innebärande ett icke medlemskap i NATO. Det minskar risken att NATO ytterligare blir förstärkta i Norden och kring Östersjön och i ryska ögon är det det strategiskt viktigt Området blir inte ett NATO-dominerat geografiskt område om än att Sverige i praktiken ställts sig väldigt nära NATO.
Allt går att sammanfatta med att säga att Sveriges säkerhetspolitik är kraftigt ifrågasatt.

Mobbning bland högre officerare i FM allt vanligare

Mobbning tillhör vardagen i FM, liksom på de flesta andra arbetsplatser. FM försöker på flera olika sätt att hantera detta men misslyckas med det viktigaste, att implementera begreppet högt upp i hierarkin. De flesta förknippar mobbning med att soldater mobbar någon kamrat och då oftast en kvinna. Det förekommer men problemet är än vanligare bland högre officerare, både i lokala staber och i HKV. (Inte FMV att förglömma).
Tänk till lite, ni som jobbar i FM, hur hanterar ni kolleger och, kanske viktigast, hur blir ni själva bemötta och behandlade. Värst är subtila bestraffningar i form av uteblivna kurser, plötsliga kommenderingar och förbiseende i utnämningar. Konkurrens mellan överstelöjtnanter under 50 år som vill bli överste är naturligtvis i grunden nödvändig och sund men den tar sig tyvärr ofta formen av illasinnat prat bakom ryggen och ibland formen av rena kampanjer. Överstar som försöker bli Brigadgeneraler är till antalet färre men här finns exempel på fula tricks där vissa skaffar sig en liten klan av lojala som sköter lobbyingen. Allt detta är en form av vuxenmobbing, eller härskartekniker om man så vill. Arbetsmiljöverket har definierat det så här: 
Mobbning är handlingar som upplevs som kränkande eller på annat sätt oönskade av den/de som utsätts för dem. Handlingarna kan medföra att de som drabbas hamnar utanför den sociala gemenskapen.
Mobbning kan vara ett tecken på att umgänget, det sociala samspelet samt arbetsplatsens organisatoriska förhållanden har stora brister. Det kan exempelvis handla om ojämn arbetsfördelning, oklara förväntningar på prestationer och otydliga roller. Stämningen på arbetsplatsen speglar ofta vad som anses som skick och oskick och den ton som förekommer i mötet mellan anställda. En så kallad ”rå men hjärtlig jargong” kanske inte uppskattas av alla. Hur ledarskapet utövas får stor betydelse för uppkomsten av mobbning. Framförallt bidrar avsaknaden av formell ledning till en osäkerhet om vad som gäller.
Enligt Arbetsmiljölagen har arbetsgivaren ansvaret för att arbetsmiljön är sund och säker och att mobbning förebyggs. Men arbetsgivaren kan inte ensam rå på problematiken utan även skyddsombud och arbetstagare behöver vara delaktiga. Det är viktigt att gemensamt skapa en atmosfär som tillåter oenighet och diskussioner i sakfrågor. Personangrepp eller förlöjligande ska inte accepteras. Det är viktigt att arbetsgivaren tydligt klargjort att mobbning inte ska förekomma på arbetsplatsen. Arbetsgivaren behöver dock ha en beredskap för om det ändå skulle inträffa.
Utbildningsinsatser rörande mobbning och hur den kan förebyggas bör omfatta såväl ledning som anställda. Det kan även handla om att på ett tidigt stadium fånga upp signaler på osakligt bemötande. Mobbning förebyggs framförallt via ett närvarande och aktivt ledarskap. Det innebär att chefen har tät kontakt med sina anställda och på så sätt tidigt kan upptäcka och uppmärksamma oönskade förändringar i stämningar och socialt samspel. Därmed får chefen möjlighet att ingripa för att förhindra en negativ utveckling och markera om något behöver korrigeras. När mobbning kan konstateras har arbetsgivaren en skyldighet att ingripa, få stopp på mobbningen och erbjuda stöd och hjälp till dem som blivit utsatta.

ÖB tar striden...

ÖB Sverker Göranssons avhopp från Folk och Försvar i Sälen i början av januari väckte både oro och bestörtning. Magsjukan förbyttes i lättare utmattning som så småningom blev en två månader lång sjukskrivning på grund av överbelastning. Att hans uttalande om det numera berömda "enveckorsförsvaret" skulle ha med hans sjuktillstånd att göra har förnekats, men ändå. En person som är utarbetad och slitit hårt med svåra frågor och närmar sig botten på energitanken blir mer stressad och därmed frustrerad med följd att uttalanden och kommentarer inte blir helt övertänkta. Om det är en vanlig person i mängden som gör några svavelosande uttalande är det möjligtvis den närmaste omgivningen som reagerar, en kändis dito får helt andra proportioner och konsekvenser. Kan det ha varit så?
Att ÖB nu är tillbaka i uniform är naturligtvis glädjande. förmodligen är hans arbete nu även fortsättningsvis delegerat i stor utsträckning till ställföreträdande ÖB Jan Salestrand då två månaders sjukfrånvaro av den här kalibern näppeligen är tillräcklig. Att ÖB väljer att börja med att åka till Afghanistan och träffa sina soldater är nog mer än en gest, förmodligen har han ett genuint intresse för de vanliga soldaterna vilket hedrar honom.
I Marmal, Afghanistan kom så nästa politiska uttalande från Göransson "Låt våra afghanska tolkar få uppehållstillstånd i Sverige". En självklarhet för alla som känner förhållandena, men att han sa det! Hans uttalande i Sälen var kanske mer övertänkt att vad man först trodde. En ÖB som lägger sig i politiken, huva!
Förmodligen börjar nickedockan Enström och den verklige försvarsministern bakom skynket, Borg med bästisen Reinfeldt nu inse att det finns en potential hos ÖB de inte riktigt förstått. ÖB tar uppenbarligen striden. "Hellre se svenska folket rakryggat i ansiktet än att krypa för okunniga och ointresserade politiker" med travestering på en berömd Julsagas innehåll.
Bra Sverker Göransson, fortsätt att våga. Du har en hel försvarsmakt bakom Dig. Dessutom, välkommen tillbaka "you can be my wingman any time"

Flygvapnet behöver rekrytera..då groundas dess bästa rekryterare, Team 60!!

Flygvapnet är, liksom övriga försvarsgrenar i skriande behov av rekrytering. En av de bättre rekryterarna heter Team 60, flygvapnets uppvisningsgrupp sedan slutet på sextiotalet, bestående av sex SK 60. Chefspiloten från flygskolan och ledare från Team 60 har fått samma ambivalenta svar i år igen från ansvariga, " Vi vill ha Team 60 men ni får ingen flygtid så det blir inget i år heller". Problemet är att FV, inte ens dess chefer, kan styra alla korkade avtal som sluts rörande kärnverksamheter. FM ska bara äga rena operativa insatsresurser, resten ska tas in på entreprenad. I det här fallet så är det Saab som äger produktionen av flygtid på SK 60. Avtalet stipulerar bara ett visst antal flygplan och det kan inte ens flygvapeninspektören ändra på med mindre än att han stänger av elevflygningen. Som extra lök på laxen så innebär nuvarande koncessionsbeslut på Malmen att det inte får flygas på helger vilket innebär att om Team 60 skulle ha ett uppdrag en lördag och/eller söndag så måste flygplanen flygas iväg på fredagen och sedan tillbaka på måndagen. Var och en inser snabbt det orimliga i detta.
Försvarsmakten lägger dock hundratals miljoner kronor på tvivelaktiga rekryteringskampanjer som enbart applåderas av folk inom reklambranschen, framförallt de som fått de feta kontrakten av försvaret.
Team 60 har funnits i 47 år. Det är miljoner människor som sett dem på olika evenemang, inte nödvändigtvis flygdagar och över tusentals unga män och kvinnor har fått en impuls att söka till Flygvapnet genom dem.
Saab som numera ansvarar för SK 60 produktionen binder ris åt egen rygg då de inte underlättar Team 60 verksamhet då det på sikt även drabbar deras egna försök att sälja Gripen.

Kejsaren är naken..sade ÖB!

Att tala klarspråk och göra de konstateranden som vem som helst kan göra bara genom att följa bloggar och media skulle alltså innebära en risk för rikets säkerhet? Åklagaren som ska genomföra menprövning inför en eventuell förundersökning rörande ÖB´s så omskrivna "avslöjande" om svenska enveckasförsvaret borde istället fråga sig vem  eller vilka är det som äventyrar rikets säkerhet egentligen.
    Torde inte då både statsminister och finansminister ligga illa till då dessa bägge Knoll och Tott aktivt nedmonterat Försvarsmakten under många år. Genom att byta ut den senaste försvarsminister, Sten Tolgfors till förmån för en riktig nickedocka har just dessa herrar fått den marionett de önskar.
    Kanske den verklige boven står att finna i tidigare regeringar,  "Ingenting kan hända nu, vi har tio år på oss om omvärlden förändras i ogynnsam riktning". Var det inte världens bästa Persson som sa det?
    Att grundlura svenska folket genom att låta dem leva i förvissningen att landet har ett bra och anpassat försvar, är inte det värt att undersöka?
    Landets ÖB gör sitt jobb då han berättar att Kejsaren är naken. Likheten med sagan om Kejsarens nya kläder är slående. Varför inte lyssna på ÖB, och alla andra analytiker istället för att i diktatoriska anslag hota om åtal.
    

Årets flygare utsedda

Årets Flygare 2012 Årets flygare 2012 blev för första gången ett par. Jasmine och Pär Cederqvist är var för sig och på olika grunder kvalificerade att utses till Årets Flygare 2012. Eftersom de är gifta med varandra passar det utmärkt att detta år utse dem båda. Styrelsen efterlyste denna gång förslag från medlemmarna vilket gav många fina uppslag. Det råder inte brist på kandidater till den hedervärda titeln "Årets Flygare". Jasmine och Pär kommer att uppmärksammas och tilldelas KSAK förtjänstmedaljer i guld i samband med KSAK årsstämma. Jasmine Cederqvist har en stor del av sitt liv ägnat sig åt flyg. Hon tog flygcertifikat 1985 och flyger idag bl a Tiger Moth. Att dessutom vara hustru till en av Sveriges främsta uppvisningsflygare har gett henne goda allmänkunskaper om flyg. Detta i kombination att kunna förmedla händelser på ett för allmänheten förståeligt sätt men också trevligt och engagerat har gjort henne till en utmärkt speaker på flygdagar. Hon torde vara den mest anlitade under senare år. Jasmine ägnar sig åt konst och har en permanent utställning på det gamla militära flygplatsområdet på F5 i Ljungbyhed. Det handlar nästan uteslutande om flygrelaterad konst. Jasmine är på många sätt en utmärkt kvinnlig förebild inom flygets område. Pär Cederqvist är känd som uppvisningsflygare. Han har varit militärpilot i Flygvapnet, renoverat flygplan och under många år visat upp sig i sin egen Tiger Moth på flygdagar. Ofta har han även suttit i andra flygplan av olika slag. Så småningom kom han att engageras i Biltemas uppvisningsgäng. När Bertil Gerhadt omkom för ett par år sedan var Pär den naturliga efterträdaren. Han har under de senaste två åren setts mer och mer på flygdagar och visar upp sig i både Spitfire och Mustang. Ofta flygs de två flygplanen i förband med det är nästan alltid som Pär står för de enskilda uppvisningarna i båda dessa flygplan. Pär är numera chefspilot på Biltema. Det är svårt att hitta någon som är mera "pilot" än Pär. / Rolf Björkman KSAK

Törs vi flyga med Norwegian och RyanAir? (Gästinlägg)

Detta har skrivits inte av mig utan Mr X för att inte bli utsatt för repressalier. Läs och begrunda. Det finns många aspekter på flygsäkerhet. Så här kan man också se det (skrivet för några veckor sedan): Törs vi flyga med Norwegian och Ryanair i fortsättningen? Finns det piloter vi bör undvika. Törs vi flyga gratis. Lågprisaktörer har under ett antal år lurat i den flygande allmänheten att det är billigt att flyga, samtidigt som bränslepriser skjuter i höjden och styckepriset på nya flygplan snart ligger på 1 miljard även för kortdistansflygplan (en A380 kostar tre gånger så mycket). Det borde vara självklart att man inte kan sälja en flygbiljett för 29 eller ens 290 kr. (Den som provat har dessutom funnit att priset i slutändan ibland t.o.m. blir högre än en resa med ett reguljärt bolag, i synnerhet så om det blir störningar i trafiken och man då av ett lågprisbolag blir lämnad vind för våg). Eller som någon skrev: There is the absurdity of accepting a 100 dollar charge for a ride in a beat-up yellow cab between two airports in the New York area, while demanding to pay no more than 19,95 for a coast-to-coast trip in 120 million dollar aircraft, albeit with a few more travel companions. Flygbranschen är alltså svårt konkurrensutsatt. En stor seriös aktör som American Airlines arbetar t.ex. just nu under konkursskydd. Flygföretagen söker alla möjligheter att hitta besparingar och kostnadssänkningar, samtidigt som man vill öka sin försäljning.Som ett led i att attrahera kunderna gör man också sitt bästa för att framstå som en skarp och seriös operatör. Myndigheterna, som är satta att reglera verksamheten – läs flygsäkerheten – sitter på två stolar när man samtidigt vill skapa en ekonomiskt sund eller i alla fall överlevnadsbar miljö för flygbolagen och tillåter besparingsåtgärder som tidigare varit otänkbara. Pilotutbildningar skärs ner, underhåll minskas, tjänstgöringstider på 16+ timmar tillåts (tre gånger så lång som för lastbilschaufförer), flygningar utan bränslereserver för att kunna nå en alternativflygplats godkänns. Lönedumpningar behöver inte bolagen tillstånd för. Ekonomiska åtstramningar i all högteknologisk verksamhet påverkar kvaliteten negativt och i flygbranschen innebär försämrad kvalitet försämrad flygsäkerhet. Därav frågorna i rubriken. En absurditet i sammanhanget är att en one-man-show för passagerarflygning återinförts efter att ha varit förbjuden sedan flygets barndom. Det kallas för ’controlled napping’ och innebär att piloterna turas om att sova en stund för att inte båda skall vara helt slut vid ankomsten. Den vakna piloten – man är alltså bara två – skall tittas till med jämna mellanrum av en värdinna för att säkerställa att inte han också somnat. Ibland måste han väckas. Nyligen gjorde en yrvaken pilot en kraftig dykning för att undvika att krocka med planeten Venus som var på väg rakt emot honom. 16 skadade. Inte så himla bra, kan man tycka. I dagens ansträngda situation finns pilotföreningar som aktivt agerar för att skapa större säkerhetsmarginaler genom att ställa större krav på underhåll, utbildning och bränslereserver och vettigare tjänstgöringstider. Detta sker i förhandlingar med arbetsgivaren och påverkar sålunda utrymmet för andra förmåner, typ semestrar och löner. De facto köper man flygsäkerhet för sina egna pengar men det är ändå väl använda pengar, då chanserna att gå i pension och dessutom någorlunda välbehållen ökar. Det faktum att man önskar öka sina möjligheter att komma hem helskinnad har dessutom en oerhört gynnsam effekt på både plan och passagerare. Erfarenheten visar att i vissa miljöer – läs pressad ekonomi – är en väl fungerande fackförening för piloter den enskild mest flygsäkerhetshöjande faktorn alla kategorier. En klok bolagsdirektör – sådana finns - inser att en pilot som t.ex. inte önskar arbeta över 16 timmar i sträck är en klok pilot – sådan finns också. Som en parentes i samband med bränslereserver och även som en indikation på att industrin inte alls är lika smart som den ser ut, kan ju nämnas det hjärndöda i att skära ner på bränslereserver - och dricksvatten - för att spara vikt, samtidigt som man fraktar tre ton tax-free sprit i källaren, som sedan skall upp i stolarna på tillbakaresan (pre-pack). En helt onödig rundtur om man i stället fick plocka upp sin påse i ankomsthallen. All tax-free försäljning före flygning i. st. f. efter landning är för övrigt nästan lika korkad. I veckan som gick bröt förhandlingarna mellan Norwegian och dess Norska pilotförening, NPF, ihop. Stridsfrågan gäller bolagets uttalade strategi om att, över tiden, överföra alla piloter från fast anställning till kontraktsanställning. Syftet med denna strategi är att sänka Norwegians utgifter, genom att kostnader för skatter och sociala utgifter flyttas till individen, men också att avveckla fackföreningsanslutningen och "besväret" med en kollektivavtalande part.Metoden känner vi igen från Avia Express försök att införa detta i Sverige under 2010. I Norge sker det hela gradvis. Piloter i Norwegian som t.ex önskar uppgradering, erbjuds att söka LOA för att sedan "anlitas" som egenföretagare i sitt eget bolag, samtidigt som lön och ersättning betalas till konton utomlands. Nyrekryterade piloter får besked om att kontrakt (hemliga; enligt uppgift medför ett uppvisande av ett kontrakt omedelbart sparken) kommer att vara enda sättet att arbeta i Norwegian. Detta leder till en dumpning av såväl social trygghet som piloternas arbetsvillkor. NPF har utan framgång, genom sedvanliga förhandlingar och inom ramen för normala regler på arbetsmarknaden, försökt att förmå företaget att överge denna strategi.Förhandlingarna har brutit samman och en laglig strejk kan inte längre uteslutas. Norwegian är ett bolag som motverkar facklig styrka och som söker undandra sig det ansvar som andra arbetsgivare i Skandinavien uppvisar med följd att konkurrens på lika villkor blir en omöjlighet. Om Norwegian (eller något annat bolag för den delen) dessutom i framtiden råkar ut för en incident/accident kommer man med stor sannolikhet kunna härleda orsaken till överdriven sparkramp i bolaget och obefintligt fackligt stöd för piloterna. Utan sådant stöd för att inte hamna på någon ”shit list” så flyger man plan som borde stå på marken, man flyger när man är för trött eller sjuk och man har tar t.ex. inte adekvata bränslereserver. Som Ryanair, som enl. Landvetter-kontoret för tio år sedan bogserades in efter landning i Göteborg med snustomma tankar. Industrin är enastående på att lägga ner både möda och pengar på att utreda vad som hänt när det gått galet och att lära sig av misstagen. Blood money, sade någon. Att investera i att undvika olyckor p.g.a. tydliga hotbilder är en annan sak. Framtidens olyckor kommer inte att bero på bristande teknik. Man kommer att få problem orsakade av undermålig utbildning, fatigue (extrem trötthet) och någon kommer förr eller senare att ramla ner av vanlig hederlig soppatorsk. Nyligen nödlandade tre Ryanair-plan i Valencia p.g.a. bränsle brist. USA har börjat ifrågasätta nuvarande arbetstider men givetvis först efter en dödsolycka. EU litar fortfarande på bolagsdirektörerna. Som passagerare kan man bara blunda, ta ett järn – eller informera sig och rösta med fötterna. You get what you pay for. En flygpassagerare har rätt att kräva säkra, väl underhållna flygplan med pigga och krya besättningar (i ett av våra mesta lågprisbolag tas enligt uppgift en pilots anställning under omprövning efter tre sjukskrivningstillfällen), bemanning som inte ger piloterna mikrosömn på kort final och bränslereserver som ger utrymme för i alla fall en oförutsedd händelse. En extra pilot på en långflygning kostar per passagerare vid standardbeläggning 76 kr (1,5 stor stark) och 1 timmes extra bränsle på en kortflygning 2 kr. Låt oss som avslutning se på en utopi. Alla flygbolagsdirektörer enades om vettiga regler för underhåll, utbildning, tjänstgöringstider/bemanning, bränslereserver och allt som har med flygsäkerhet att göra. Alla som inte ville vara med fick inte tanka. Biljetten skulle bli dyrare. Men prisvärd.