Flygvapnet hedrar kalla krigets oskyldiga offer.

Flygvapeninspektör Anders Silwer har skrivit en minnesartikel över en av flygvapnets svartaste dagar. dagen då sju oskyldiga människor fick sätta livet till.

Det visar inte bara på en empatisk förmåga utan även en ödmjuk inställning till allvaret i sitt ämbete, något som alltmer kommer att behövas av ledare på hans nivå.

Flygvapnet kommer att hedra med kransnedläggning den 26 oktober.

Här följer artikeln i sin helhet.......



På tisdag den 26 oktober, är det femtio år sedan ett av flygvapnets A 32 Lansen slog ned i en gård i Västmanland och sju personer som vistades på gården omkom. I och med femtioårsdagen av tragedin kommer flygvapnet att hedra de omkomna vid en ceremoni.

Den 26 oktober 1960 fick en A 32 Lansen motorstopp norr om Köping. Föraren lämnade flygplanet med raketstolen och landade oskadd. Flygplanet glidflög därefter cirka 15 kilometer och slog ner i Vikbo gård. På gården fanns ett trösklag som drack förmiddagskaffe. Flygplanet slog sönder stallbyggnaden och fortsatte sedan genom boningshuset varvid sju personer omkom. En tragedi för familjerna och bygden som funnits kvar i mångas minne sedan dess. Nu kommer Flygvapnet att hedra de omkomna genom en kransnedläggning vid gravarna på 50-årsdagen.

Självklart är det viktigt att minnas händelsen med den största empati för alla drabbade. Vi som organisation går alltid vidare efter svåra händelser. Delvis för att vi byter personal på befattningar. För de enskilda personerna som drabbas är det svårare att gå vidare. De drabbade är ju kvar i samma situation; förlusten av de älskade.

Jag har satt mig in i händelsen för 50 år sedan. I haverirapporten framgår att orsaken till haveriet var motorstopp som en följd av att inte bränsle kom fram till motorn. Orsaken var en kombination av för få luftledningar till kroppstankarna, övertankning, monterad fälltank och tryckförhållandena runt kroppstanken vid flygning på låg höjd. Felet var känt från ett haveri året innan med en J 32B men hade inte uppträtt på samma sätt på A 32 A tidigare, trots flera års flygningar. Efter det första, med J 32B, var en åtgärdsplan framtagen. Åtgärderna bestod av en modifiering i alla flygplan 32 Lansens bränslesystem samt en instruktion till föraren att vara extra observant på bränsleförbrukningen efter start på flygplan som inte modifierats. Det förolyckade flygplanet var inte modifierat. Genom åtgärdsplanen ansåg dåtidens chefer att situationen var omhändertagen. Det finns anledning att göra några reflektioner över händelsen.

Den första reflektionen är att de metoder vi har idag för att hantera liknande problem är väsentligt utvecklade. Grunden till dagens syn på flygsäkerhet har vi från vårt DA-system (DriftsstörningsAnmälan). Systemet innebär att alla som ser ett fel inom flygverksamheten skall skriva en DA så att fel uppmärksammas och hanteras systematiskt. Den nästan uteslutande delen av dagens DA är skrivna av de personer som själva gjort fel. Allt för att alla ska lära av varandra. 1964 gav Riksåklagaren sitt stöd till systemet genom att ge domstolarna riktlinjen att dessa DA inte primärt skulle ses som utgångspunkt för åtalsanmälan utan som ett system för att utveckla flygsäkerheten. En andra reflektion är att vi idag hade fattat ett annat beslut avseende fortsatta flygoperationer efter att ett liknande fel hade uppdagats. Restriktionen avseende flygoperationer med flygplanet hade varit mycket stramare, möjligheterna till att få fram fakta mycket större och säkerställandet av de kompletterande åtgärderna för att fortsätta operationerna hade vi ställt högre krav på.

Jag har den allra största respekt för att det var en tragedi som inträffade den där oktoberdagen 1960 på Vikbo gård utanför Köping. Sju personer miste sina liv i en verksamhet som de inte var en del av. 1960-talet var dock en annan tid. De beslut som dåtidens chefer fattade avseende balansen mellan risken för ett haveri och operativ avväganden hade en annan fond än de beslut vi fattar idag. Sommaren 1960 sköts Gary Powers ner i sin U-2 av Sovjetiskt luftvärn och det kalla kriget var riktigt kallt. De överväganden som gjordes av dåtidens chefer var mellan att fortsätta flyga, med iakttagande av uppmärksamhet på bränslesystemet, eller att avbryta flygningarna med hela flottan av 32 Lansen. Det operativa övervägandet kan beskrivas som att det dåvarande attackflyget skulle få väsentligt sänkt operativ förmåga under cirka ett års tid. Under kalla kriget var detta ett beslut som inte fattades. Ett fungerande attackflyg sågs som en av garanterna mot en kustinvasion. När beslutet om handlingsväg efter det första haveriet togs såg sannolikt inte dåtidens chefer framför sig ett ytterligare haveri med den vidd som haveriet i Vikbo hade.

Genom åren har vi inom Flygvapnet mist alldeles för många av våra kamrater. Vi har tidvis varit mentalt förberedda på dessa förluster. När personer som inte själv är en av verksamheten mister sina liv är det en ytterligare dimension. Jag vill uttrycka mitt och Flygvapnets innerliga respekt för att den verksamhet som vi inom Flygvapnet genomförde en oktoberdag 1960 genom ett antal olyckliga omständigheter ledde till att sju personer miste sina liv.

Efter att ha räddat sig i fallskärm fick föraren från haveriet i Vikbo veta att sju personer mist livet. Han uttryckte då: ”Om jag ännu kunde få välja så skulle jag välja att störta med planet och väja för huset.”