15 år sedan senaste flygplanshaveriet med dödlig utgång i Flygvapnet

Den 16 oktober 1996 var den ryska flottans nya stolthet Peter den Store ute i östra Östersjön för att genomföra ett antal tester inför leverans. Händelsen bevakades givetvis av västsidan och svenska flygvapnet följde det hela med både fartyg och spaningsviggar.
En rote Viggen från F 15 hade till uppgift att följa och fotodokumentera fartyget. Rotechef var Göran med Petter som tvåa. Efter att Göran passerat fartyget på lägsta höjd och inlett en brant högersväng kolliderade hans flygplan med vattenytan varpå Göran omedelbart omkom. Petter blev vittne till det hela och kunde, efter att ha konstaterat faktum, rapportera haveriet och inleda en jobbig hemflygning till Söderhamn.

Dagen efter kunde dödsfallet definitivt bekräftats då den ryska flottan överlämnade fynd från haveriplatsen. Orsaken bedöms ha varit SD, spatial disorientation, eller sinnesvillor på svenska. I en brant sväng där föraren samtidigt tittar ut, uppåt, bakåt kan sinnena lura föraren att denne inte svänger så brant och därför försöker branta på svängen med fatalt resultat om höjden är låg.
Det här var andra dödshaveriet inom två månader för samma division, i augusti omkom Pontus i en Viggen under enskild övning över bottenhavet, även här tros SD vara inblandad. Divisionen repade sig aldrig, flottiljen var under nedläggning och händelserna blev aldrig tillräckligt bearbetade.

Efter Görans haveri har ingen pilot omkommit i ett flygplan tillhörande Flygvapnet. Däremot har fjorton människor dött i helikopterolyckor inom Försvarsmakten. Ett faktum som sätter svart ram kring flygvapnets flygsäkerhetsarbete och dess dåvarande ledning från stora delar av första decenniet i 2000-talet. Här finns mängder av utredningar och förklaringsmodeller men hur man än vänder och vrider på frågorna så hamnar avsaknaden av en fungerande organisation, en ointresserad ledning och brist på materiel, alltså helikoptrar, i fokus.

Varför har vi då inte haft några haverier med flygplan då? Om sanningen ska fram så har det varit nära några gånger och flera uthopp har gjorts, både frivilliga (nödvändiga) och ofrivilliga men inga dödshaverier har inträffat.

Vi kan konstatera att personalen som handhar materielen, piloter och tekniker håller hög klass, men inte högre än förr. Utbildningen har inte förändrats eller förbättrats nämnvärt de senaste tjugofem åren vad avser pedagogisk kompetens eller krav på elever. Flygplanen är inte tekniskt bättre än tidigare modeller vad avser driftsäkerhet, däremot är förmågan till verkan betydligt högre tack vare modernare vapen och bättre hjälpmedel och förbättrade styrsystem med därtill följande säkrare taktik.

Den stora skillnaden är vilka risker dagens stridsflygning har jämfört med tidigare år. Under kalla kriget accepterade ledningen, med nödvändighet, högre risker för att klara av att leva upp till de krav hotbilden ställde. Dåtidens vapen med åtföljande taktik krävde låga flyghöjder i höga farter i alla väderbetingelser under dygnets tjugofyra timmar, därtill i förbandsuppträdande. Luftstrider jakt mot jakt övades i täta strider med upp till sexton flygplan inblandade. så sent som på nittiotalet slogs man fyra mot fyra. Allt detta krävde sina offer.

Vi ska idag vara tacksamma för att Flygvapnet kan leverera en bra produkt med hög säkerhet, mycket tack vare dess personal. Det farligaste som nu kan ske är att vi försätts i tron att så kommer det att förbli, att nu har vi löst flygsäkerhetsproblemen och nu kommer vi inte att råka riktigt illa ut igen. (Flygsäkerhetsfolket vet att så är inte fallet men grönklädda generaler luras lätt i fällan)

Ingenting kan vara mer fel. Hur vi än vänder på det hela så kommer vi varje dag närmare nästa dödshaveri, förnekar vi det är vi naiva.

Låt oss dock arbeta för att den tiden ska ligga så långt fram som möjligt.