lördagen den 12:e januari 2013

Törs vi flyga med Norwegian och RyanAir? (Gästinlägg)

Detta har skrivits inte av mig utan Mr X för att inte bli utsatt för repressalier. Läs och begrunda. Det finns många aspekter på flygsäkerhet. Så här kan man också se det (skrivet för några veckor sedan): Törs vi flyga med Norwegian och Ryanair i fortsättningen? Finns det piloter vi bör undvika. Törs vi flyga gratis. Lågprisaktörer har under ett antal år lurat i den flygande allmänheten att det är billigt att flyga, samtidigt som bränslepriser skjuter i höjden och styckepriset på nya flygplan snart ligger på 1 miljard även för kortdistansflygplan (en A380 kostar tre gånger så mycket). Det borde vara självklart att man inte kan sälja en flygbiljett för 29 eller ens 290 kr. (Den som provat har dessutom funnit att priset i slutändan ibland t.o.m. blir högre än en resa med ett reguljärt bolag, i synnerhet så om det blir störningar i trafiken och man då av ett lågprisbolag blir lämnad vind för våg). Eller som någon skrev: There is the absurdity of accepting a 100 dollar charge for a ride in a beat-up yellow cab between two airports in the New York area, while demanding to pay no more than 19,95 for a coast-to-coast trip in 120 million dollar aircraft, albeit with a few more travel companions. Flygbranschen är alltså svårt konkurrensutsatt. En stor seriös aktör som American Airlines arbetar t.ex. just nu under konkursskydd. Flygföretagen söker alla möjligheter att hitta besparingar och kostnadssänkningar, samtidigt som man vill öka sin försäljning.Som ett led i att attrahera kunderna gör man också sitt bästa för att framstå som en skarp och seriös operatör. Myndigheterna, som är satta att reglera verksamheten – läs flygsäkerheten – sitter på två stolar när man samtidigt vill skapa en ekonomiskt sund eller i alla fall överlevnadsbar miljö för flygbolagen och tillåter besparingsåtgärder som tidigare varit otänkbara. Pilotutbildningar skärs ner, underhåll minskas, tjänstgöringstider på 16+ timmar tillåts (tre gånger så lång som för lastbilschaufförer), flygningar utan bränslereserver för att kunna nå en alternativflygplats godkänns. Lönedumpningar behöver inte bolagen tillstånd för. Ekonomiska åtstramningar i all högteknologisk verksamhet påverkar kvaliteten negativt och i flygbranschen innebär försämrad kvalitet försämrad flygsäkerhet. Därav frågorna i rubriken. En absurditet i sammanhanget är att en one-man-show för passagerarflygning återinförts efter att ha varit förbjuden sedan flygets barndom. Det kallas för ’controlled napping’ och innebär att piloterna turas om att sova en stund för att inte båda skall vara helt slut vid ankomsten. Den vakna piloten – man är alltså bara två – skall tittas till med jämna mellanrum av en värdinna för att säkerställa att inte han också somnat. Ibland måste han väckas. Nyligen gjorde en yrvaken pilot en kraftig dykning för att undvika att krocka med planeten Venus som var på väg rakt emot honom. 16 skadade. Inte så himla bra, kan man tycka. I dagens ansträngda situation finns pilotföreningar som aktivt agerar för att skapa större säkerhetsmarginaler genom att ställa större krav på underhåll, utbildning och bränslereserver och vettigare tjänstgöringstider. Detta sker i förhandlingar med arbetsgivaren och påverkar sålunda utrymmet för andra förmåner, typ semestrar och löner. De facto köper man flygsäkerhet för sina egna pengar men det är ändå väl använda pengar, då chanserna att gå i pension och dessutom någorlunda välbehållen ökar. Det faktum att man önskar öka sina möjligheter att komma hem helskinnad har dessutom en oerhört gynnsam effekt på både plan och passagerare. Erfarenheten visar att i vissa miljöer – läs pressad ekonomi – är en väl fungerande fackförening för piloter den enskild mest flygsäkerhetshöjande faktorn alla kategorier. En klok bolagsdirektör – sådana finns - inser att en pilot som t.ex. inte önskar arbeta över 16 timmar i sträck är en klok pilot – sådan finns också. Som en parentes i samband med bränslereserver och även som en indikation på att industrin inte alls är lika smart som den ser ut, kan ju nämnas det hjärndöda i att skära ner på bränslereserver - och dricksvatten - för att spara vikt, samtidigt som man fraktar tre ton tax-free sprit i källaren, som sedan skall upp i stolarna på tillbakaresan (pre-pack). En helt onödig rundtur om man i stället fick plocka upp sin påse i ankomsthallen. All tax-free försäljning före flygning i. st. f. efter landning är för övrigt nästan lika korkad. I veckan som gick bröt förhandlingarna mellan Norwegian och dess Norska pilotförening, NPF, ihop. Stridsfrågan gäller bolagets uttalade strategi om att, över tiden, överföra alla piloter från fast anställning till kontraktsanställning. Syftet med denna strategi är att sänka Norwegians utgifter, genom att kostnader för skatter och sociala utgifter flyttas till individen, men också att avveckla fackföreningsanslutningen och "besväret" med en kollektivavtalande part.Metoden känner vi igen från Avia Express försök att införa detta i Sverige under 2010. I Norge sker det hela gradvis. Piloter i Norwegian som t.ex önskar uppgradering, erbjuds att söka LOA för att sedan "anlitas" som egenföretagare i sitt eget bolag, samtidigt som lön och ersättning betalas till konton utomlands. Nyrekryterade piloter får besked om att kontrakt (hemliga; enligt uppgift medför ett uppvisande av ett kontrakt omedelbart sparken) kommer att vara enda sättet att arbeta i Norwegian. Detta leder till en dumpning av såväl social trygghet som piloternas arbetsvillkor. NPF har utan framgång, genom sedvanliga förhandlingar och inom ramen för normala regler på arbetsmarknaden, försökt att förmå företaget att överge denna strategi.Förhandlingarna har brutit samman och en laglig strejk kan inte längre uteslutas. Norwegian är ett bolag som motverkar facklig styrka och som söker undandra sig det ansvar som andra arbetsgivare i Skandinavien uppvisar med följd att konkurrens på lika villkor blir en omöjlighet. Om Norwegian (eller något annat bolag för den delen) dessutom i framtiden råkar ut för en incident/accident kommer man med stor sannolikhet kunna härleda orsaken till överdriven sparkramp i bolaget och obefintligt fackligt stöd för piloterna. Utan sådant stöd för att inte hamna på någon ”shit list” så flyger man plan som borde stå på marken, man flyger när man är för trött eller sjuk och man har tar t.ex. inte adekvata bränslereserver. Som Ryanair, som enl. Landvetter-kontoret för tio år sedan bogserades in efter landning i Göteborg med snustomma tankar. Industrin är enastående på att lägga ner både möda och pengar på att utreda vad som hänt när det gått galet och att lära sig av misstagen. Blood money, sade någon. Att investera i att undvika olyckor p.g.a. tydliga hotbilder är en annan sak. Framtidens olyckor kommer inte att bero på bristande teknik. Man kommer att få problem orsakade av undermålig utbildning, fatigue (extrem trötthet) och någon kommer förr eller senare att ramla ner av vanlig hederlig soppatorsk. Nyligen nödlandade tre Ryanair-plan i Valencia p.g.a. bränsle brist. USA har börjat ifrågasätta nuvarande arbetstider men givetvis först efter en dödsolycka. EU litar fortfarande på bolagsdirektörerna. Som passagerare kan man bara blunda, ta ett järn – eller informera sig och rösta med fötterna. You get what you pay for. En flygpassagerare har rätt att kräva säkra, väl underhållna flygplan med pigga och krya besättningar (i ett av våra mesta lågprisbolag tas enligt uppgift en pilots anställning under omprövning efter tre sjukskrivningstillfällen), bemanning som inte ger piloterna mikrosömn på kort final och bränslereserver som ger utrymme för i alla fall en oförutsedd händelse. En extra pilot på en långflygning kostar per passagerare vid standardbeläggning 76 kr (1,5 stor stark) och 1 timmes extra bränsle på en kortflygning 2 kr. Låt oss som avslutning se på en utopi. Alla flygbolagsdirektörer enades om vettiga regler för underhåll, utbildning, tjänstgöringstider/bemanning, bränslereserver och allt som har med flygsäkerhet att göra. Alla som inte ville vara med fick inte tanka. Biljetten skulle bli dyrare. Men prisvärd.

6 kommentarer:

  1. Enligt RyanAir:s högste chef Michael O’Leary består företagets passagerare av idioter. (De kan nämligen inte skriva ut sina egna biljetter). Så normalbegåvade samt intelligenta passagerare törs i alla fall inte flyga med RyanAir.

    Huruvida deras värste konkurrent Norwegian också har profilerat sig på transport av idioter vet jag icke.

    Flygsoldat 113 Bom

    SvaraRadera
  2. Mr. X är uppenbarligen pilot i ett flygbolag. De brukar låta så. De satsar på vad de tror är okunniga passagerares auktoritetstro: om piloten säger att det är farligt, måste det rimligen vara jättefarligt. Så har de och deras fackföreningar agerat i över femtio år. Låt Mr. X redovisa statistiken. Hur många Ryanair- eller Norwegian-passagerare har inte kommit fram hela under dessa bolags livstid? Vilken promille av totala antalet passagerare blir det? Gör om kalkylen för SAS, Lufthansa, Air France, eller något annat favoritbolag. Jämför utfallet och dra slutsatsen. Hur svårt kan det vara?

    SvaraRadera
  3. Piloter börjar bli allt mer föråldrat. Moderna plan har säkerhetssystem som har högre prioritet än pilotens eventuella styr-input. Dessutom kan datorn redan idag landa plan under extrema förutsättningar (motorbortfall mm). Vi är inte långt från att faktorerna ut mänsklig påverkan helt från reguljärflyget. Och ska sanningen fram är mänsklig faktor inte helt ovanlig som olycksorsak. Piloter som inte ser andra plan och atc som inte har koll på luftrummet. Överför man hela systemet till dator och automatik så är det dessutom enklare att realisera än hybridvarianter.

    SvaraRadera
  4. En intressant debattartikel. Tyvärr vinklad och belagd med en rad felaktigheter. Ett tillrättaläggande av en felaktighet är att är de kontraktspiloter som flyger för Norwegian enligt gällande kollektivavtal (!) ska erbjudas fast anställning i core Norwegian inom två år. Detta sker också, samt att piloten inplaceras sist på core senioritetslista. Precis som i vilken annan Airlines som helst. Att flyga med kontraktspiloter är inte heller något nytt, detta har så väl Linjeflyg som SAS tidigare gjort i Sverige. Skillnaden var att dessa kontraktspiloter "kastades ut" efter kontraktens slut, mot Norwegian som erbjuder sina kontraktspiloter fast anställning. Norwegian testar sina piloter i simulator för anställning, och detta gäller också kontraktspiloter, allt för att hålla en hög standard. Att det alltid finns två sidor av ett mynt är nog Mr X väl medveten om, och det gäller att se på BÄGGE sidorna! . Att skapa en myt av att flygsäkerheten skulle vara mer hotad i Ryan och Norwegian än i Airlines , exvis SAS, visar bara på brist på objektivitet och kunskap hos författaren i ämnet "lågprisbolag".

    SvaraRadera
  5. Det skulle vara intressant att föra denna debatt i ett vidare forum.
    Ett utmärkt prestationsmått för ett flygbolag är att kunden ska komma fram "hel, ren och i tid" och det gärna till ett pris som hon/han har råd med eller vill betala. Om man tittar omkring sig i flygvärlden så är det endast måttet "ren" som traditionella flygbolag är överlägsna i, och det måttet blir mer och mer avlövat när nya generationer kunder inte vet att en flygresa ska innehålla mycket bekvämlighet och bling-bling.
    I övrigt är det värt att fundera på hur likt en schweizisk kronometer driften hos ett lågkostnadsbolag måste vara för att kunna leverera den driftstatistik och den vinst den uppenbarligen gör. En sådan verksamhet är tvungen att vara mera kvalitetssäkrad och flygsäker än det rikare högkostnadsbolaget. Frågor på det?
    Notera i övrigt att de bolag som beskrivs är s.k. lågkostnadsbolag. Det är förmågan att operera till låga kostnader som gör att de kan vara vinstgenererande lågprisbolag. Inget fel med det, att bjuda kunden på en del av mellanskillanden.
    Det är också värt att titta på hur ett globalt regelverk och en global tillsyn med mycket tydliga spelregler hjälper lågkostnadsbolagen att operera som de gör. Här skulle andra näringsgrenar, även i transportsektorn, kunna dra några välbehövliga slutsatser.

    SvaraRadera
  6. "Vart är vi på väg?". Läs www.insider.se om hur SAS outsorcear svenskt inrikes, och inte stannar jobben i Sverige. Vågar vi flyga med ett SAS som inte är ett SAS ? Garanterar SAS att pilotkvaliteten hålls uppe i dessa bolag? Något att bita i för Mr X !!

    SvaraRadera